«На жаль, змушені повідомити, що Tesla збанкрутувала цілком і повністю». Це був першоквітневий твіт генерального директора автомобільної компанії Ілона Маска. Як доказ він навіть запостив фото, на якому прикинувся п’яним і вбитим горем. Але те, що мало бути просто жартом у День дурня, відгукнулося по-іншому. У цьому до болю багато правди. Провідний американський виробник електромобілів переживає важкі часи. Маск веде бої на багатьох фронтах, і вони всі посилюють головну загрозу для нього — фінансову кризу, яка в підсумку може стати для Tesla фатальною.
Навіть акціонери Tesla, яких рідко можна налякати поганими новинами, почали нервуватися. Акції компанії з кінця лютого впали на 16%. Найрізкіше після того, як авто цієї марки під керуванням автопілота Tesla Autopilot врізалося у відбійник у Каліфорнії 23 березня, унаслідок чого водій загинув. Аварія порушила питання про безпечність систем напівавтоматичного керування Tesla, наразі триває розслідування тієї події.
Нібито цього було недостатньо: 28 березня суддя в штаті Делавер вирішив дати хід позову одного з акціонерів проти Маска та ради директорів Tesla. Їх обвинувачено в невиконанні службових обов’язків під час поглинання у 2016 році проблемної компанії, виробника сонячних панелей SolarCity, якою керували двоюрідні брати Маска. Це придбання обійшлося Tesla в $2,6 млрд. А 29 березня компанія повідомила про відкликання близько 123 тис. раніше випущених автомобілів через вразливі до іржі болти кріплення, які можуть спричинити проблеми з керуванням і паркуванням. Інші великі світові автовиробники також нерідко відкликають цілі партії автомобілів. Але випадок із Tesla лише зміцнює переконання, що цій компанії набагато краще вдається розробка найновітніших технологій для своїх машин, ніж просте налагодження їхнього масового виробництва.
Читайте також: Маск видалив з Facebook сторінки Tesla і SpaceX через скандал з витоком даних
Донедавна Tesla випускала лише маленькі партії дорогих електромобілів із великим запасом ходу. Ціни на седан Model S починаються від $74,5 тис., а позашляховик Model X ще дорожчий. Але Маск основним напрямом майбутнього розвитку своєї фірми зробив масове виробництво дешевших автівок. За нову Model 3 — менший за габаритами седан ціною лише $35 тис. і запасом ходу понад 220 миль — покупці-ентузіасти внесли понад 400 тис. авансових платежів по $1 тис. Прогнозовані майбутні доходи фірми та її високий біржовий рейтинг (нині Tesla оцінюють приблизно в $49 млрд навіть після падіння цін на акції) значною мірою залежать від того, чи вдасться швидко наростити масштаби випуску.
На жаль, Tesla вже багато разів не виконувала власні плани (див. «Недоліт»). У липні 2017-го Маск заявив, що до грудня того самого року його компанія випускатиме по 20 тис. автомобілів Model 3 на місяць. Насправді за весь останній квартал 2017-го вдалося випустити менше ніж 2,5 тис. штук. Далі він пообіцяв випускати по 2,5 тис. Model 3 на тиждень до кінця березня й довести виробництво до 5 тис. на тиждень до кінця червня. Попри надлюдські зусилля робітників і менеджменту (Маск особисто стежить за виготовленням нової моделі та каже, що й спить на заводі), 3 квітня в Tesla підтвердили, що випускають лише близько 2 тис. седанів Model 3 на тиждень.
Очікування серед аналітиків та інвесторів були настільки низькими, що після цієї заяви ціни на акції Tesla, які були впали, підскочили знову. Замовчавши те, що запланованого рівня випуску вчергове не вдалося досягнути, компанія похвалилася, що збірний цех для Model 3 зараз демонструє «найшвидше зростання серед усіх автомобілебудівних підприємств сучасності». «Якщо темпи зростання виробництва Tesla збережуться, — заявили в компанії, — то «вони перевищать навіть аналогічні показники для Ford і Model T».
Коли придивитися уважніше, від таких хвастощів нічого не залишається. У Tesla постійні труднощі через аврали з виробництвом акумуляторів на гігафабриці в Неваді, а також зі збиранням Model 3 на автозаводі у Фрімонті в Каліфорнії. Основна проблема в тому, що Маск надмірно ускладнив уже й без того важке завдання випуску автомобіля для масового ринку. Замість використовувати перевірені часом методи виробництва, які застосовують імениті конкуренти (вони все ще доручають людям виконувати ту роботу, до якої машини поки що не готові), він хоче зробити зі свого автозаводу суперавтоматизовану «машину з виробництва машин», повністю роботизовану та з мінімальною участю людини.
Працівники автозаводу у Фрімонті кажуть про хаос на підприємстві, де ідеалістичні уявлення Кремнієвої долини про високоточні інноваційні методи розбиваються об негламурну реальність автомобільного виробництва — від безпечного застосування автонавантажувачів у цехах до акуратного монтажу пластмасових деталей в інтер’єрі салону. На думку Макса Ворбертона з фінансово-аналітичної компанії Bernstein, найбільші світові автовиробники завдяки гіркому досвіду надто завзятих спроб автоматизації зрозуміли, що розумне поєднання людини та машини є наразі найефективнішим способом збирання автомобілів.
Читайте також: Шведська компанія заявила про намір конкурувати з Tesla на ринку електрокарів
Навіть якщо мрія Маска перетворити свій автозавод на «космічний корабель прибульців» автоматизованого масового виробництва й справді веде до досконалішого способу випуску автомобілів, у нього можуть закінчитися гроші ще до того, як він доведе, що має рацію. У 2017 році Tesla зазнала збитків на понад $2 млрд. Задовго до того, як компанія підтвердила невиконання останнього плану виробництва, інвесторів непокоїли її темпи спалювання капіталу у 2018-му. На додачу до приблизно $2 млрд суми, яка може знадобитися для нарощення виробництва Model 3, Tesla має ще близько $1,2 млрд конвертованого боргу, термін сплати за яким настане на початку наступного року. 27 березня кредитно-рейтингова агенція Moody’s понизила рейтинг боргових зобов’язань Tesla й застерегла, що компанії, «очевидно, доведеться вишукувати додаткові кошти в другому півріччі 2019‑го». Банк Jefferies прогнозує, що цього року Tesla матиме потребу в $2,5–$3 млрд.
Хмара електромобілів
Tesla наполягає на тому, що найближчим часом фінансова криза їй не загрожує. В оприлюдненій 3 квітня заяві компанія наголосила, що «не вимагає додаткових фінансів чи кредитів цього року, окрім стандартних кредитних ліній». На думку ж інших, момент істини може настати набагато раніше: можливо, уже цього літа. Та хоч би коли він настав, питання буде в тому, у якому саме середовищі Tesla шукатиме фінансування. Зростання відсоткових ставок, хиткий курс акцій і постійна неспроможність виконувати власні плани випуску — усе це разом утруднюватиме пошуки капіталу. Не сприятиме й те, що General Motors, Volkswagen та інші великі конкуренти масово інвестують в електромобілі.
Чимало акціонерів не перестають вірити в здатність Маска перемудрувати здоровий глузд. Але багато «коротких» продавців усе ще роблять ставку на те, що компанії залишилося недовго, а інвестори в цінні папери з фіксованим доходом (зазвичай більше зацікавлені в тому, щоб «відбити» свої кошти, а не змінювати світ) починають нервуватися. Ціна високоризикових облігацій Tesla на значно нижчому рівні, ніж вони випускалися торік. В іншому своєму твіті Маск підсумував: «Автобізнес — справжнє пекло». Цього разу то вже був не жарт.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com