Євро-2013. Рік після ейфорії: розбиті дороги, напівпорожні аеропорти та збиткові стадіони

А «відремонтовані» напередодні Євро-2012 дороги досі латають після «аномальної зими». Фахів­ці зазначають: якби автошляхи будували з дотриманням технологій, а кошти не розкрадали, вони б не потребували ремонту щонайменше п’ять років. Тиждень пройшовся по інфраструктурних «здобутках» влади в межах підготовки до Євро-2012, щоб пересвідчитися, наскільки вони дієві.

Аеропорти: дорога гігантоманія 

Нещодавно Рахункова палата України звинуватила київський аеропорт «Бориспіль» у неефективному використанні 3,7 млрд грн, які виділили в межах цільової програми підготовки до Євро-2012 (загалом на розвиток аеропорту напередодні чемпіонату було витрачено 6,7 млрд грн). Невиправданим, зокрема, назвали підвищення вдвічі пропускної спроможності термінала D та будівництво в ньому окремої зони для VIP-осіб, що призвело до збільшення боргових кредитних зобов’язань аеровокзалу на 2,6 млрд грн.

Читайте також: Гендиректор «Борисполя»: у грудні обсяги перевезень провідних українських авіакомпаній впали на 10%

Термінал D, споруджений до футбольного чемпіонату (загаль­­на вартість – 4, 8 млрд грн), за задумом влади, мав прийняти всі великі міжнародні авіакомпанії, які до цього обслуговувалися в аеропорту «Бориспіль». Однак неодноразові торішні спроби втілити цей амбітний план обернулися провалом – ті в термінал не просто не поспішали, а й відверто відмовлялися від зміни локації. Нарікали на брак трансферної зони, замалі для одночасної стоянки великої кількості літаків перони, незручну логістику. У результаті станом на кінець 2012-го D не завжди «дотягував» до десятка рейсів за день. Зрештою в березні 2013 року перевізники таки перебралися в незручний для багатьох термінал, повірив­­ши в обіцянки колись облаштувати його трансферною зоною. У травні, за інформацією прес-служби аеропорту, він уже обслуговував 31 авіакомпанію. Також «Бориспіль» оприлюднив намір перевести в D не тільки провідних перевізників, а й увесь міжнародний пасажиропотік, ок­рім бюджетних рейсів. За словами експертів, такий крок є вимушеним, адже в аеропорту просто бракує коштів на обслуговування всіх терміналів.

На сьогодні пропускна спроможність головних повітряних воріт столиці становить 25 млн пасажирів за рік. З них 15 млн припадає на термінал D. Фактич­­на ж завантаженість аеропорту сягає в найкращому разі 33% проектної. Протягом 2012-го тут обслужили 8,47 млн осіб – збільшення пасажиропотоку порівняно з 2011-м становило лише 5%. Його суттєве зростання за підсумками нинішнього року малоймовірне. Навпаки, у I кварталі 2013-го «Бориспіль» продемонстрував зменшення кількості пасажирів (однією з причин цьо­­го називають припинення обслуговування літаків збанкрутілої компанії «АероСвіт»). У січні – березні всі термінали прийня­­ли 1,24 млн пасажирів проти 1,58 млн за аналогічний період 2012-го, тобто на 21% менше. У I кварталі 2013-го збиток сягнув 60,6 млн грн, тоді як I квартал 2012-го аеропорт закінчив із прибутком 167,5 млн грн. У Рахунковій палаті України припускають, що «Бориспіль» не зможе погасити свої кредитні зобов’язання (бли­зько 4,3 млрд грн, більша частина яких пішла на будівництво терміналу D) й обтяжить ними державний бюджет.

Читайте також: Стадіони, зведені до Євро-2012, стали "могилою" бюджетних мільярдів

Міжнародний аеропорт «Ль­вів» імені Данила Галицького у 2012 році обслужив 570 тис. осіб – рекордну кількість, що безпосередньо пов’язано з проведенням у Львові матчів Євро-2012. Пасажиропотік зріс на 94% порівняно з 2011-м. У 2013-му цю цифру львів’яни планували, за словами прес-служби аеропорту, «якщо не перевершити, то хоча б підтвердити». Такий амбітний прогноз може стати реальністю, адже за результатами I кварталу 2013-го пасажиропотік там сягнув 108,1 тис. осіб, що на 55,76% більше, ніж за той самий період 2012-го. Утім, якщо розділити ці 108,1 тис. на 90 днів, виходить 1201 пасажир за добу. З такою кількістю рейсів аеропорт міг впоратися й раніше, коли його пропускна спроможність становила 250 осіб за годину. Напередодні Євро-2012 її збільшили увосьмеро – до 2 тис.  Рекомендації УЄФА щодо пасажиропотоку під час будівництва львівських повітряних воріт перевищили більше ніж на третину. Річна фактична завантаженість, за оцінками аудиторів Рахункової палати України, нині становить 8% проектної потужності. Хоча у Львові розраховували на 7,3 млн пасажирів щороку. На офіційному рівні не­виправдані сподівання пояснюють необґрунтованими рішеннями Мінінфраструктури щодо збільшення пропускної спроможності ДП «Міжнародний аеропорт «Львів».

Донецький аеропорт, як запевняли урядовці під час його будівництва, мав стати транзитним вузлом для стикування рейсів із Європи до Азії. Рік потому сюди не лише не поспішають нові перевізники, а й забираються старі, такі як Czech Airlines та польська авіакомпанія LOT. Своє рішення мотивують нерентабельністю рейсів: 3 червня на табло аеровокзалу в Донецьку висвічувалося лише кілька десятків рейсів, здебільшого чартерних на турецькі та єгипетські курорти і звідти. У січні – березні 2013-го аеропорт перевіз 197 тис. пасажирів, що лише на 7% перевищує торішній показник. Виходить близько 2,2 тис. осіб за добу на аеровокзалі, здатному щогодини прий­мати 3,1 тис. людей.

Натомість показовою є ситуація з повітряними воротами в Харкові, де уряд профінансував лише спорудження аеродромного комплексу, а решту побудували приватні інвестори. Вона засвідчує, що об’єкти під Євро мог­­ли б не лише обійтися у значно менші суми, а й не стати збитковими після проведення чемпіонату. $107,2 млн приватних коштів (близько 860 млн грн) вистачило для реставрації старого термінала, зведення нового, а також тимчасового виключно на період Євро-2012 (його згодом перетворили не на порожню пам’ятку Євро-2012, а на ангар для бізнес-авіації), модернізації інфраструктури та благоустрою привокзальної площі. Держава у Харкові профінансувала аеродромний комплекс вартістю $191 млн. Таким чином, загальні інвестиції в аеропорт сягнули $298 млн – близько 2,4 млрд грн. Це майже вдвічі менше, ніж вклали у львівські повітряні ворота (4,6 млрд грн, з них 4,4 млрд – бюджетні кошти) і аеропорт «Бориспіль» у Києві (6,7 млрд грн), й утричі менше порівняно з донецьким аеровокзалом (6,9 млрд грн, з них 6,5 млрд – державні гроші). Значно скромніше будівництво не завадило харківському аеропорту досягти непоганих результатів – у I кварталі 2013-го збільшення пасажиропотоку в ньому сягнуло 46%.

Стадіони: борги та нефарт 

Збудований спеціально до Євро-2012 новий стадіон у Львові обійшовся у 2,9 млрд грн, з яких 2, 7 млрд грн – бюджетні кошти. Понад 83 млн грн на нього виділили з міської скарбниці. Гроші взяли у кредит. Сьогодні львів’я­­ни виплачують не тільки борг, а й 18 млн грн щорічних відсотків. При цьому футбольна арена стоїть пусткою, оскільки ніким не запитана. Стадіон ні за що утримувати – донедавна він не перебував на державному балансі, тож гроші на нього в бюджеті-2013 не були передбачені. Містом певний час ширилися чутки, що новий майданчик планують розібрати на будматеріали. 

Читайте також: «Досягнення» залишаються порожнім звуком

Оренда нової львівської аре­­ни на один футбольний матч коштує 160 тис. грн. Але їх тут за всю її історію відбулося близько десяти. Перший за кілька останніх місяців поєдинок –  між молодіжними збірними України та Польщі – довелося відкладати через відсутність електроенергії. Без світла стадіон залишився через величезну заборгованість, яку вдалося погасити лише частково. Місцевий футбольний клуб «Карпати» торік пояснив небажання грати на новому стадіоні його «нефартовістю». Зараз там зізнаються: він ще й невигідний. Річне утримання стадіону «Україна» – сьогоднішньої арени клу­­бу – коштує 3 млн грн. Витрати ж на новий майданчик керівництво ФК оцінює у 20 млн грн за рік. Пропозицію клубу передати йому 17 га землі й занедбану базу під Львовом, що дало б змогу «Карпатам» звести тор­говельно-роз­важальний комп­­­ле­­кс і таким чином заробляти необхідні для утримання нового стадіону кошти, у місті вважають шантажем.

Уникнути нинішньої ситуації можна було не споруджуючи напередодні Євро-2012 абсолютно новий стадіон за містом, а вклав­­ши гроші в реконструкцію «України». За таке рішення виступали «Карпати», і до його реалізації готові були долучитися приватні інвестори, та й обійшлася б вона значно дешевше – чверть кошторису нової львівської арени спрямували на прокладення комунікацій у чисте поле. Об’єкт досі не здали в експлуатацію, немає відповідного державного акта.

Проте, схоже, стадіон уже виконав свою функцію – 1,85 млрд грн (більш як половину річного бюджету міста) на його спорудженні освоїло ТОВ «Альтком­київ­­буд», яке пов’язують із представниками партії влади, зокрема з відповідальним за розбудову інфраструктури до Євро-2012 Борисом Колесніковим. Наближеним до нього називають одного з двох основних власників фірми Сергія Павлічева, депутата донецької міськради від ПР (ТОВ «Шляхове будівництво «Альтком» також освоїло 1,5 млрд грн під час зведення львівського аеропорту).

У квітні уряд зробив спробу врятувати арену Львова й, можливо, власний імідж – постановою Кабміну стадіон передали в управління Мінмолодьспорту. План подальших дій простий: відомство має підготувати законодавчі акти, спрямовані на розвиток і функціонування збиткового підприємства.

Окрім стадіону у Львові з кінця квітня нинішнього року Мінмолодьспорту опікується й долею НСК «Олімпійський», реконструкцію якого керівник міністерства Равіль Сафіуллін відверто називав помилкою. З ним погоджуються й експерти, вказуючи на те, що стадіон не виправдовує своїх масштабів та вкладених коштів. За офіційними даними, утримувати арену вдається зав­дяки проведенню концертів, вечірок, конференцій, «внескам від партнерів» та ФК «Динамо». Прикметно, що за її оренду останній не платить. Як пояснюють у клубі, стадіону дістається частина доходу від продажу квитків: 50% «Динамо» віддає НСК під час матчів національного чемпіонату, 25% – під час єврокубків. За результатами 2012 року «Олімпійський» вийшов на самоокупність, покривши власні витрати (його бюджет, за офіційною інфор­­мацією, становить 120–125 млн грн), і навіть заробив 1,5 млн грн. 

Урядовці вже не приховують: 4,7 млрд грн, витрачені на реконструкцію «Олімпійського», у державний бюджет не повернуться. А чесно одержані у 2012 році 1,5 млн (виходить, що величезна махина, на якій зараз планують навчати «спеціалістів для закордонних ста­­діонів», заробляє лише 125 тис. грн за місяць) витратять на поліпшення мобільного зв’язку на стадіоні та віддалений доступ до продажу квитків.

Харківську арену реконструювали у форматі приватно-дер­­жавного партнерства: 30% загаль­­ної суми вкладень припали на приватні інвестиції місцевого бізнесмена Олександра Ярославського (на той час власника футбольного клубу «Металіст»), 70% – на державний та обласний бюджети. Після Євро-2012 стадіон працював лише 15–20 днів, під час матчів за участю згаданого ФК. У 2012-му господарську діяльність спортивного комплексу «Металіст» визнали збитковою. Наприкінці травня 2013-го новий президент харківського ФК «Металіст» Сергій Курченко, якого пов’язують із «Сім’єю», підписав із місцевою владою договір про купівлю стадіону за $70 млн – близько 560 млн грн. Показово, що Ярославський сво­­го часу позбувся клубу після того, як чиновники заявили про бажання повністю передати у комунальну власність Харкова обласний СК «Металіст», у якому він мав частку і який він профінансував на 30%…

Експерти вважають, що за українською гігантоманією Євро-2012 криється банальна корупційна складова, адже зведення великих споруд дає змогу примножити суми відкатів завдяки загальному кошторису амбітного проекту. Утім, імовірні фінансові зловживання, як завжди, лишаються поза належною увагою відповідних органів. Хіба що порушується кілька справ задля галочки. Так, від початку цього року прокуратура Львівської області відкрила близько 10 кримінальних проваджень за фактами зловживань службових осіб ДП «Дирекція з будівництва об’єктів Євро-2012 у м. Львові», інших розпорядників бюджетних кош­тів та підприєм­ств-підрядчиків. Загальна сума завданих державі збитків за вказаними справами становить майже 10 млн грн. Згід­­но зі звітом міжнародної неурядової організації Freedom House, українські посадовці привласни­­ли третину бюджету, передбаченого на підготовку та проведення чемпіонату Європи з футболу в Україні.