Коли йдеться про інвестиційні об’єкти, стартап із Кремнієвої долини, який виходить на ринок з IPO, бачиться куди привабливішим, ніж консорціум, що планує збудувати три в’язниці десь у французькій глибинці. Але, попри брак лоску, такі вкладення життєво необхідні для зростання економіки. Банки вже не виявляють великого інтересу до фінансування інфраструктурних проектів. Чи можуть інші інвестори залатати цю дірку?
Європейські банки, які раніше домінували у фінансуванні таких ініціатив, нині зайняті відновленням своїх потріпаних кризами балансів. Тим часом Базель-ІІІ – нові правила щодо регулювання в банківській сфері – відбиває в них охоту видавати довготермінові кредити, необхідні для інфраструктурних проектів. Єдиний виняток – японські фінустанови, які мають солідніші баланси й палко прагнуть пускати гроші в діло.
Банки не лише бояться давати довготермінові кредити, а ще й не хочуть брати на себе стільки ризиків, як раніше. Якщо колись вони були раді кредитувати 90% затрат на будівництво великого проекту, як-от платна автомагістраль у США, то зараз частка охочих зменшилася приблизно до 70%. Отож поручителі дедалі частіше мусять шукати власні кошти.
Відтак глибшає прірва між сумами необхідних і реальних інвестицій в інфраструктуру. За підрахунками консультантів Глобального інституту МакКінзі, до 2030 року спорудження й технічне обслуговування всіх шляхів, електростанцій, трубопроводів тощо у світі коштуватиме $57 трлн. Це більше, ніж вартість теперішньої інфраструктури. За деякими оцінками, зараз витрати на неї становлять до $2,7 трлн за рік (близько 4% вартості світового обсягу виробництва), а потрібно $3,7 трлн.
Читайте також: Капітал тікає з України
В умовах дефіцитності коштів держава не може платити за все, на що їх бракує. Це створює можливості для нових гравців. Довготермінові інвестори (наприклад, страхувальники та пенсійні фонди) готові робити перспективні вкладення в інфраструктуру. Те саме можна сказати про доброчинні й суверенні інвестфонди. Ці фінансові велетні мають понад $50 трлн, які можна вкласти. Ніхто не каже, що вони повинні пустити всю цю грошову масу на латання дірки ($57 трлн). Але зараз в інфраструктурні проекти інвестується лише 0,8% їхніх активів. Цього замало з огляду на факт, що зобов’язання інвесторів за виплатами такі самі довгострокові, як і надходження від інфраструктурних проектів.
До того ж інвестиції в проекти, за якими стоять реальні активи, забезпечують вищі доходи, ніж гроші, вкладені в корпоративні або державні облігації. Фінансові інструменти інфраструктурних проектів зазвичай захищені від інфляції і пропонують стабільний прибуток, мають низьку волатильність, а вартість їх мало залежить від інших класів активів. Вони неліквідні, але це не повинно турбувати тих, хто планує тримати їх кількадесят років.
Оптимісти вже говорять про зародження нового класу активів. Довгострокові інвестори налітають на кредити під інфраструктурні проекти, раніше видані фінустановами, або намагаються виділяти аналогічні позики самі. Банк Natixis, наприклад, видав €300 млн ($417 млн) на будівництво трьох французьких в’язниць. Майже €100 млн із суми кредиту відразу піде на баланс бельгійської страхової компанії Ageas.
Такі схеми набирають обертів. Територію багатьох банківських груп займають інституційні інвестори. Випуск облігацій під інфраструктурні проекти різко збільшився. За даними аналітично-консультаційної компанії Preqin, приватні інвестиційні фірми зібрали на інфраструктурні проекти $250 млрд (10 років тому ця сума становила лишень $9 млрд). Інвестиційна компанія Blackstone, наприклад, одна з тих, що фінансували проект побудови гідроелектростанції в Уганді, яка виробляє половину електрики країни. Проект обійшовся у $900 млн.
Читайте також: Голова представництва ЄБРР Андре Куусвек:"Рівень інвестицій в Україну і надалі залишається під великим питанням"
Залучення приватних інвесторів має ще й інші плюси, крім того, що перекладає частину боргового тягаря з плечей держави на приватні (в цьому полягала фішка багатьох не надто успішних ініціатив у Британії, пов’язаних із бюджетними коштами). Уже згадані три в’язниці у Франції збудує підрядчик, який, наприклад, матиме ризик, якщо перевищить кошторис. На відміну від апатичної місцевої влади, залучені компанії-підрядчики будуть дуже зацікавлені в тому, щоб вчасно здати об’єкт, бо лише тоді отримають оплату. Якщо експлуатація об’єктів виявиться дорожчою, ніж очікувалося, постраждають інвестори. Тобто суворі закони приватного сектору зможуть знизити вартість послуг у державному.
Проте перехід від фінустанов до інших вкладників не може бути безхмарним. Схеми, які ідеально пасують банкам, не завжди подобаються новим інвесторам. Страхові компанії та пенсійні фонди часто недолюблюють такі «проекти з нуля». Крім затримок із будівництвом та перевитрат вони ще бояться, що активи виявляться не такими вигідними, як рекламувалося. Багато уваги вони приділяють звичайним проектам (наприклад, будівництву доріг та інших простих і зрозумілих об’єктів) у стабільних регіонах на зразок Європи. Інвестиції в 30-річні проекти деінде бачаться більшості надто ризикованими.
Головна проблема для вкладників – брак підходящих проектів. У Старому світі достатньо капіталу, але дефіцит об’єктів для його інвестування. А для урядів, що прагнуть забезпечити зростання економіки своїх країн, ключем до активнішої розбудови такої бажаної для них інфраструктури може стати ефективніше планування.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com