Як свідчить статистика, аварійність на морі останнім часом лишається на одному рівні: щороку гине понад 200 суден (див. «Невтішна статистика»). Наслідок таких аварій — 68% загиблих моряків. На жаль, змінити ситуацію на краще поки що не вдається з цілої низки причин, серед яких домінує людський фактор: недостатня компетентність команд, слабкий контроль командного складу тощо.
Людський фактор тісно пов’язаний із технічними, технологічними та організаційними аспектами безпеки. Варто згадати, що поряд із постійним зростанням інтенсивності судноплавства, збільшенням розмірів і швидкості суден, рівня автоматизації все ще залишається значним субстандартне судноплавство (кораблі віком понад 30 років становлять більш як 20% світового торговельного флоту, їхні експлуатаційні характеристики безнадійно застаріли). Все це суттєво впливає на показники аварійності.
Танкерний ризик
Особливу небезпеку для довкілля, а надто прибережних країн становлять аварії танкерів, що перевозять нафту й скраплений газ з огляду на їхні величезні розміри та відповідно десятки й сотні тисяч тонн небезпечного вантажу. Довгий час танкери навіть не мали, на відміну від інших суден, подвійного дна, оскільки вважалося, що його пошкодження не буде критичним, адже нафта легша за воду. Тобто міркування стосувалися насамперед того, чи здатна забортна вода зіпсувати вантаж, не більше. Знадобився певний час, а також аварія супертанкера Torrey Canyon, щоб не лише конструктори, а й політики високого рівня усвідомили необхідність запровадження термінових змін у сфері безпеки транспортування нафти морем.
Щороку танкери перевозять половину чорного золота, що видобувається у світі (1,5 млрд т). П’ята частина цього обсягу видобувається в морських родовищах. Усе це приводить до зростання тоннажу танкерів — на сьогодні вони є найбільшими суднами.
Хоча загальна ймовірність аварій танкерів становить лише 0,4 на 1000 рейсів, а ймовірність розливу нафти залежно від обставин — від 0,05 до 0,25, кожен такий нещасний випадок завдає величезної шкоди людям, тваринам, птахам, екології планети загалом. Перше серйозне забруднення океану чорним золотом сталося внаслідок загибелі біля берегів Великої Британії супертанкера Torrey Canyon у 1967-му. Наша цивілізація виявилася не готовою до наслідків таких катастроф.
Пік танкерних аварій припав на 1970–1980 роки, що й не дивно, адже на морях справді стає дедалі тісніше. Наприклад, через протоку Ла-Манш, ширина якої становить від 32 до 250 км, щодня проходить кількадесят танкерів із нафтою. Тому не дивно, що й аварії тут трапляються часто.
Досі найкатастрофічнішим лишається далекий 1967-й, коли британський Регістр Ллойда зафіксував загибель у світі аж 337 суден, із яких 15 просто зникли, про них досі нічого невідомо. Це й не дивно, адже небезпечний вантаж (і навіть за його відсутності вибухонебезпечні пари нафти) здатен призвести до миттєвої загибелі танкера навіть від випадкової іскри або недопалка.
Читайте також: Чи спроможна Україна будувати сучасні бойові кораблі?
О 5:30 ранку 20 серпня 1966 року на британському танкері British Crown, що стояв на рейді катарського порту Умм-Саїд в очікуванні завантаження нафтою, стався потужний вибух нафтових парів. Як виявилося пізніше, це трапилося через іскру, яку дав інструментальний ключ, що його випадково випустив на металеву палубу судновий механік. Унаслідок вибуху та пожежі загинуло 19 моряків, було знищено три вантажні танки, а судно перетворилося на безвладний уламок. Наступного дня буксири відвели його на мілководдя, де воно й затонуло. Ще багато років уламки танкера нагадували морякам на суднах, що проходили поруч, про необхідність бути уважними — море помилок не вибачає.
Супертанкер Torrey Canyon компанії Barracuda належав до найбільших і найсучасніших у своєму класі. 18 березня 1967 року судно, що поверталося з вантажем (117 тис. т сирої нафти) із Перської затоки, через невдале маневрування при спробі пройти протокою Ла-Манш вискочило на рифи островів Сіллі поблизу західного узбережжя півострова Корнуолл. Спроби врятувати Torrey Canyon виявилися марними, корпус міцно сидів на скелях, тож команду евакуювали вертольотами. Тим часом через пробоїни у 14 з 18 вантажних танків назовні почала виливатися нафта, яка утворила понад 100-кілометрову пляму, що забруднила всі пляжі Корнуолла. А невдовзі, коли напрямок вітру змінився, пляма рушила до берегів французької Бретані й навіть Іспанії, де також наробила лиха: загинуло багато тварин, птахів тощо.
Частину нафти, що і далі лилася з розбитого танкера, який розламався на три частини, підпалили після бомбардування з повітря літаками Королівських ВПС Великої Британії. Вона довго не загорялася, тож військовим довелося витратити кілька тисяч бомб і снарядів, що спромоглися підпалити сиру нафту. Але ця катастрофа, попри жахливі наслідки, здається, мало чого навчила чиновників у всьому світі. Саме про це свідчать приклади наступних аварій танкерів у різних кінцях світу.
24 березня 1989 року американський супертанкер Exxon Valdez із сирою нафтою на борту сів на мілину біля рифу Блай (протока Принца Вільгельма) біля берегів Аляски й зазнав певних пошкоджень корпусу у підводній частині. І хоча останні не загрожували безпеці самого судна, через численні пробоїни в море витекло близько 260 тис. барелів сирої нафти. На той час це був наймасштабніший розлив нафти в історії США.
Зусиль компаній Exxon та Alyeska Pipeline Company виявилося недостатньо для швидкого усунення наслідків аварії, і невдовзі вітер відніс кілька великих нафтових плям на величезну відстань від місця аварії. Поступово забруднення зазнала величезна ділянка — 1600 км берегової лінії материкової частини й островів штату Аляска.
Усунення наслідків катастрофи потребувало величезних витрат. При цьому зовсім не бідна компанія Exxon зазнала значних збитків і навіть збанкрутувала, намагаючись оплатити численні штрафи за прибирання нафти на узбережжі. Але вона так і не впоралася із завданням. Попри всі зусилля, зокрема залучення волонтерів із різних штатів, у багатьох місцях узбережжя все ще лишається забрудненим.
Читайте також: Український флот і кримське питання у 1917–1918 роках
13 листопада 2002-го під час сильного шторму в Атлантиці біля берегів Іспанії зазнав аварії старий танкер Prestige (1976 рік, водотоннажність 42,8 тис. т), який прямував із Санкт-Петербурга на Гібралтар і Сінгапур із вантажем 77 тис. т російського високосірчаного мазуту. Це далеко не нове на момент аварії судно ходило під грецьким прапором і належало ліберійській компанії Mare Shipping Inc. Напередодні свого останнього рейсу воно кілька років стояло в порту Санкт-Петербурга й слугувало бункерною базою.
Під час шторму в 243-метровому корпусі судна виникла 35-метрова тріщина, через яку небезпечний вантаж почав витікати в океан. Капітан намагався врятувати судно, але через побоювання забруднення акваторії аварійному танкеру заборонили вхід до портів Іспанії, Португалії та Франції. Таке рішення стало для нього вироком, щоправда, Prestige ще майже тиждень тримався в штормовому океані. Але потім, щоб не ризикувати життям команди, за згодою капітана Апостолоса Манґораса її евакуювали, тоді як він сам разом зі старшим механіком лишався на борту до кінця. Обох зняли із судна останніми.
19 листопада судно переломилося навпіл і затонуло, залишивши по собі на поверхні величезну пляму мазуту, яка ще довго поповнювалася залишками вантажу, що спливали на поверхню із загиблого танкера. За підрахунками з нього вилилося понад 50 тис. т мазуту, економічна шкода перевищила €4,4 млрд.
Нафтова пляма сягнула понад кількох тисяч морських миль. Найбільша екологічна катастрофа в Західній Європі завдала серйозної шкоди пляжам, туристичному бізнесу та рибальству. Відомо про виявлення в іспанських рибалок, які брали участь в очищенні берегової смуги від забруднення мазутом, ознак генетичних порушень і захворювань легенів. Забрудненими виявилися тисячі кілометрів Атлантичного узбережжя Європи. У боротьбі з наслідками цього лиха брало участь понад 300 тис. добровольців з усього континенту. Наслідки катастрофи танкера вважаються важчими, ніж навіть масштабний розлив нафти внаслідок аварії американського танкера Exxon Valdez біля берегів Аляски.
Слідство тривало вісім років, після чого почалися судові процеси, що тривають до цього часу. 13 листопада 2013-го суд визнав, що причиною аварії був саме поганий технічний стан судна. Окрім капітана, якого спочатку виправдали, а потім таки засудили на 14 років, суд звинуватив Морське управління, яке, по суті, кинуло напризволяще аварійне судно замість того, щоб відвести його ближче до берега та відкачати небезпечний вантаж.
Навпаки, тодішній прем’єр-міністр Іспанії Хосе Марія Аснар наказав відвести Prestige якомога далі від берега, за що його також звинуватили в бездіяльності. Щоправда, жодного з чиновників так і не було покарано. Суд також постановив, що лондонський страховий клуб The London P&I Club і капітан мають сплатити Іспанії $1,8 млрд компенсації. Значні грошові відшкодування мали отримати також Франція й окремо іспанський регіон Галісія. Частину витрат суд поклав на судновласника.
Обережно, Босфор!
За оцінками Управління енергетичної інформації США, однією з найбільш насичених і водночас найскладніших із погляду навігації у світі морських ділянок, якою здійснюються морські перевезення, зокрема транспортування нафти танкерами, є протока Босфор. Лише протягом 2017 року Босфором пройшли 8832 танкери різних країн, що перевозили 147 млн т небезпечних вантажів.
Щодня протокою користується в середньому 136 суден, зокрема 27 танкерів. Інтенсивність руху в Босфорі вчетверо переважає Панамський канал і втричі Суецький. До цього слід додати щоденні поромні перевезення з одного берега на інший понад 2 млн осіб. Відтак інтенсивність експлуатації протоки сягнула майже критичного рівня, про що свідчать також найвищі показники аварійності у світі (шість на 1 млн транзитних миль проти трьох у Суецькому каналі). До того ж аварії, що іноді трапляються в Босфорі, призводять не лише до матеріальних збитків і жертв (зокрема, серед 12 млн населення Стамбула, з яких 2 млн мешкає на берегах Босфору), а й до забруднення довкілля та припинення на невизначений час руху протокою будь-яких суден.
Особливо небезпечними є аварії танкерів. Наприклад, 13 березня 1994 року в Босфорі зіткнулися танкер Nassia і балкер Shipbroker (обидва під прапором Панами), внаслідок чого загинуло 29 моряків і сталася пожежа. Балкер згорів, а з пошкодженого танкера витекло понад 20 тис. т сирої нафти. До усунення наслідків аварії рух протокою було призупинено на більш як чотири доби.
Небезпечний Босфор. Протока між Чорним і Середземним морями залишається однією з найаварійніших ділянок у сучасному судноплавстві
На жаль, це не єдиний такий випадок. Так, 7 квітня 2018 року мальтійський танкер Vitaspirit, що прямував Босфором, через відмову кермової системи врізався носовою частиною в старовинну садибу XVIII століття на набережній Стамбула й пошкодив його.
Тож можна зрозуміти турецький уряд, який у вересні 2018-го запровадив нові правила судноплавства протоками Босфор і Дарданелли. Зокрема, танкери під час їх проходження обов’язково мають користуватися послугами турецьких буксирних суден, усе відбуватиметься за графіком. А в очікуванні дозволу судна відтепер повинні стояти в чергах в обох напрямках руху, зокрема до Босфору.
Читайте також: Операція «Флот для України»
Звісно, це неприємно й незручно, адже лише, скажімо, 6 лютого 2019 року, за даними ресурсу Finanz, з боку Чорного моря в очікуванні дозволу на прохід Босфором стояло 55 суден, зокрема 26 танкерів класу Aframax і 21 класу Suezmax, загальний вантаж яких перевищував 41 млн барелів російської та казахстанської нафти. Це дуже нагадує ситуацію зі штучним затриманням на невизначений термін кораблями ФСБ РФ суден, що прямують до українських портів Бердянськ і Маріуполь або повертаються звідти. І тепер уже російські порти й вантажоперевізники зазнають величезних збитків. Але це окрема історія.
Скупчення такої кількості суден із небезпечним вантажем створює ризик можливих зіткнень та аварій в акваторії Чорного моря з відповідними загрозами для довкілля. Адже круговий напрямок течій може винести нафтові плями до берегів будь-якої причорноморської країни й забруднити величезні ділянки узбережжя. Наскільки останні, зокрема й Україна, будуть готові до усунення таких наслідків — велике питання.
Мілина лишається загрозою
За статистикою, через посадку на мілину щороку гине щонайменше 25 суден. Зазвичай це відбувається за нормальних погодних умов, коли команди дозволяють собі розслабитися. Адже в складній обстановці й під час негоди таких випадків фіксується удвічі менше. Основними чинниками, на думку експертів, тут є організація служби на містку, добра морська практика, професіоналізм і компетентність судноводіїв.
Наприклад, лише протягом I кварталу 2016 року сталося понад 20 серйозних морських аварій. Серед них посадка на мілину балкера Tivoli, автомобілевоза Hoegh Osaka, суховантажів Hestia, Jan van Gent, зіткнення в Дарданеллах суховантажу Esperanza з поромом Ezine та автомобілевоза Makassar Highway із земснарядом Wang Cai Xiang 17 (район Чжанчжоу, Тайванська протока); вибухи й пожежі на балкері Sea Triumph і танкері Julius Rutgers. Тоді ж під час шторму розломився навпіл і затонув цементовоз Cemfjord.
28 лютого 2019 року російське суховантажне судно Seagrand водотоннажністю 6 тис. т під час маневру при вході до порту Пусан не впоралося з керуванням і врізалося в міст, зробивши в ньому пробоїну розміром 5 × 5 м між опорами й діставши значні пошкодження. Аварійне судно було заарештоване.
Як виявилося, і тут не минулося без людського фактора. За даними морської поліції, капітан російського судна на момент аварії був у нетверезому стані. А за непідтвердженими даними, за 40 хв до аварії Seagrand протаранив у морі ще й невелике круїзне судно.
7 квітня 2019 року на півночі Бразилії річковий вантажний пором через помилку під час маневрування протаранив міст через річку Можу (штат Пара), який завалився, а сам пором затонув. Без жертв не обійшлося. На сьогодні їхня кількість ще не встановлена, тривають пошукові роботи.
Екстремальний туризм
Іноді до аварій призводять, здавалося б, зовсім прості обставини, які у звичайних умовах складно собі навіть уявити. До таких можна зарахувати випадок, що трапився 23 березня 2019 року з новим круїзним пасажирським лайнером Viking Sky (2017 рік), який належить компанії Viking Cruises зі штаб-квартирою у Швейцарії.
Судно виконувало звичайний круїз арктичними водами між норвезькими портами Тромсе і Ставангер. На борту разом із командою перебувало 1373 особи, переважно туристи — громадяни США і Великої Британії. Viking Sky потрапив у сильний шторм. На судні відмовили всі чотири головні двигуни, і під дією сильного вітру воно почало швидко дрейфувати в бік скелястого берега. На щастя, команда спромоглася віддати якір і корабель зупинився. Проте шторм не вщухав, швидкість вітру сягала 11 м на секунду, сильна хитавиця призвела до травмування великої кількості пасажирів. У межах оперативно організованої норвежцями рятувальної операції вертольоти евакуювали на берег 420 пасажирів. 10 постраждалим надали необхідну медичну допомогу. Тим часом механіки знайшли причину зупинки двигунів і навіть запустили три з них, після чого Viking Sky зміг дістатися до найближчого порту. Як виявилося, хитавиця спричинила великі коливання та постійний крен судна на борт, що, своєю чергою, обмежило подачу мастильних матеріалів на двигуни. Спрацювала аварійна автоматика, яка й вимкнула їх. Лише завдяки швидким і правильним діям команди лайнера цей випадок мав щасливий кінець. Але, на жаль, так буває не завжди.
Читайте також: Баржа з кавунами
А ось італійському круїзному лайнеру Costa Concordia (2006 рік, один із найбільший у своєму класі) пощастило менше. Аварія біля острова Джильйо призвела до загибелі судна та жертв серед туристів — переважно громадян Німеччини (загалом 32 особи).
13 січня 2012 року 13-палубний лайнер Costa Concordia (капітан Франческо Скеттіно) вийшов із порту Чивітавекк’я до Савони, маючи на борту 4229 осіб, зокрема 3206 пасажирів і 1023 члени команди. Як виявилося вже під час слідства, у судноплавній компанії Costa Crochere, якій належало судно, була така собі «традиція» вітати мешканців і гостей острова Джильйо гудками з близької відстані. При цьому кораблі зазвичай дуже ризиковано підпливали до берега без жодних карт і попереднього узгодження. Інакше кажучи, йшлося про «узаконене» компанією порушення правил безпеки мореплавства.
Надвечір 13 січня лайнер за наказом капітана, вкотре відключивши автопілот і систему інерціальної навігації (!), змінив курс і став наближатися до острова. На капітанському містку перебували сторонні особи, які відволікали капітана й вахту. До того ж за кермом стояв матрос-індонезієць Якоб Руслі, який через слабке знання англійської дуже повільно виконував команди й переплутав напрямок повороту. Як наслідок — судно опинилося в небезпеці. Ланцюжок непередбачуваних подій, помилок і затримок призвів до того, що відстань до берегових скель зменшилася до 350 м і судно далі не припиняло рух у відповідному напрямку. Побачивши небезпеку, капітан намагався змінити курс, але в останній момент судно зачепило кормою підводну скелю. У підводній частині корпусу утворилася пробоїна завдовжки 53 м. Через неї вода швидко затопила машинне відділення і генератори. Одразу ж зникла електрика, погасло світло, аварійний лайнер, позбавлений можливості рухатися, повільно кренився на борт і близько години дрейфував, ніким не керований. Потім його приткнуло до прибережної скелі, де він невдовзі (через 5 год після удару об скелю) затонув. Над водою лишилася частина лівого борту і надбудови, з яких рятувальники до самого ранку знімали пасажирів і команду.
За результатами слідства до різних термінів ув’язнення засудили шістьох осіб. Зокрема, капітан Франческо Скеттіно дістав термін 16 років. Саме судно підняли у 2014 році. Ремонту воно не підлягало.
Одним із найтрагічніших випадків стала загибель 13 червня 2015 року на річці Янцзи (Китай) круїзного теплохода Dong Fang Zhi Xing. Судно, на борту якого перебувало 454 особи, перекинулося внаслідок сильного торнадо. І хоча аварія сталася неподалік берега, а на допомогу було кинуто до 50 катерів та інших плавзасобів, врятувати змогли лише 12 людей. У КНР оголосили траур.
Пасажирські пороми тонули також у Зімбабве, Філіппінах, Судані тощо. З 2000 по 2018 рік сталося 163 аварії з пасажирськими суднами та поромами, внаслідок яких загинуло понад 17 тис. осіб.
Хроніка останніх катастроф
Американський ролкер-контейнеровоз EL Faro (1975 рік), який вийшов уранці 30 вересня 2015-го з порту Джексонвілл (Флорида) до Пуерто-Рико з вантажем (391 контейнер, 294 трейлера) та командою з 33 осіб на борту. У відкритому морі опинився в епіцентрі урагану Хоакін. Останнім повідомленням по радіо була інформація капітана про раптову зупинку двигуна й крен у 15 градусів. Після цього судно безслідно зникло з усією командою. 31 жовтня під час пошуково-рятувальної операції підводні апарати знайшли його на дні на схід від Багамських островів.
190-метровий балкер Bulk Jupiter (2005 рік) під багамським прапором зник безвісти після того, як 30 грудня 2015-го вийшов із порту Куантан (Малайзія) з вантажем 46,4 тис. т бокситів і командою в складі 19 осіб. 2 січня за 150 миль від берегів В’єтнаму від нього отримали сигнал SOS, а пізніше в морі знайшли порожні шлюпку й рятувальний пліт із цього судна. Живим лишився тільки один моряк, який підтвердив раптову загибель судна. Експерти вважають, що ймовірною причиною цього стало розрідження вантажу, що підтвердила загибель напередодні згаданої події також суден Vinalines Queen і Trans Summer. У зв’язку з цим до Міжнародного кодексу морського перевезення навалювальних вантажів IMSBC у червні 2016 року було внесено відповідні поправки. Щоправда, ще не всі порти мають відповідне обладнання для визначення вологості вантажу, яка критично впливала на його стан під час транспортування.
42-річний суховантаж Leonardo (прапор Монголії), фігурант сирійського чорного списку США, який не раз перевозив ільменіт для потреб заводу «Титан», що міститься в окупованому Криму, зазнав аварії 27 серпня 2017-го. Судно переломилося навпіл під час постановки на якір біля входу до Босфору (район Кіліосу).
21 січня 2019 року в районі Керченської протоки під час перекачки скрапленого газу в морі загорілося два танкери-газовози Candy і Maestro (прапор Танзанії). Обидва перебувають у чорних списках за участь у незаконних поставках вантажів до Сирії й входження до портів окупованого Криму. Пожежа тривала до початку березня. Загалом загинуло 14 моряків, 10 зникло безвісти.
На борту італійського контейнеровоза Grande America (1997 рік), що перебуває в Атлантичному океані поблизу берегів Франції, у ніч на 11 березня 2019‑го виникла пожежа. Невдовзі він затонув у французьких територіальних водах разом із 365 контейнерами, у яких транспортувалися хімічно небезпечні матеріали, а також 2,2 тис. важкого мазуту. 26 членів команди й один пасажир врятувалися на шлюпці й були підібрані британським фрегатом. За повідомленнями екологічних осередків, загибле судно та його вантаж становлять загрозу для судноплавства та довкілля. Суд зобов’язав судновласника вжити необхідних заходів з її усунення.