На підготовку до Євро-2012 в Україні грошей не шкодували. Не соромились навіть раптово підвищувати вартість об’єктів майже вдвічі просто у процесі будівництва. За офіційною версією (ії озвучують, зокрема, міністр інфраструктури Борис Колесніков та заступник голови Нацагентства з питань підготовки та проведення Євро-2012 Валерій Жалдак), зі своєї скарбниці країна видала на організацію футбольного чемпіонату «лише» 40 млрд грн. Іншу цифру можна знайти просто на сайті Верховної Ради – в Державній цільовій програмі підготовки до чемпіонату зазначено: обсяг фінансування Євро за рахунок держкоштів становив 56,5 млрд грн (плюс 3,7 млрд з місцевих бюджетів та 50,6 млрд з «інших джерел», загалом 110 млрд грн). Ще одну думку щодо витрат безпосередньо держави має голова парламентського підкомітету з питань підготовки та проведення чемпіонату Олександр Зац – ще у квітні регіонал констатував, що на Євро було витрачено близько 80 млрд грн бюджетних коштів. Значно більші цифри називають незалежні експерти. На їхню думку, реальний обсяг витрат може сягати 200 млрд грн, із яких 80% – державні.
Влада вже відзвітувала, що грошей не розтринькано, адже чемпіонат завершився, проте лишилися інфраструктурні досягнення. Щоправда, між надбаннями, змальованими в передвиборній рекламі Партії регіонів, і справжніми здобутками від проведення Євро лежить чималенька прірва.
План D
Аеропорт «Бориспіль» заявляє, що термінал D, який будували в межах підготовки до турніру, через кілька місяців прийматиме чи не всіх провідних міжнародних авіаперевізників, однак ті не надто поспішають із переходом до нового об’єкта. До того ж саме підприємство уряд планує передати в концесію, і однією з головних умов для потенційного концесіонера буде інвестування в добудову термінала D ще близько 1 млрд грн (йдеться про організацію зони внутрішніх рейсів). І це при тому, що на будівництво повітряного вокзалу в «Борисполі» витратили 4,8 млрд грн.
Площа нового надпотужного термінала столичного аеропорту – 107 тис. м². Пропускна спроможність об’єкта (поруч із яким розташовані цілком дієздатні B, F та зачинений у вересні термінал А 1994 року спорудження) – 15 млн пасажирів за рік. 2011-го весь «Бориспіль» обслужив 8 млн осіб. Збільшення пасажиропотоку за дев’ять місяців 2012-го (з урахуванням Євро, тобто рекордної кількості людей) становило лише 9%.
Прес-служба аеропорту повідомила Тижню, що станом на середину жовтня в D уже працюють компанії Air Arabia, Norwegian Air Shuttle, Fly Dubai, Turkish Airlines та Air One. Згідно з офіційними даними, термінал діє «досить активно» і це тільки початок – від зими сюди зайдуть лідери авіаперевезень. Однак їх уже намагалися перевести до нового повітряного вокзалу – наразі без особливого успіху. Зокрема, «АероСвіт» (37% загального пасажиропотоку «Борисполя») та МАУ (25%) не забажали переходити в D через неможливість повноцінних транзитних перевезень та прийому внутрішніх рейсів. «Він задалеко від інших терміналів та інфраструктурних об’єктів, а його перони замалі для одночасної стоянки великої кількості літаків, що їх експлуатують базові перевізники», – пояснила відмову прес-секретар МАУ Євгенія Сацька. Крім того, генеральний директор «Борисполя» запевняв, що 1 серпня до нового термінала перейде компанія Lufthansa. Однак цей авіаперевізник туди також не квапиться.
Чи окупиться масштабний об’єкт, який, схоже, ніколи не запрацює на повну потужність, а зараз і взагалі стоїть напівпорожній (приміром, 15 жовтня термінал D, згідно з розкладом на офіційному сайті, мав прийняти й відправити дев’ять рейсів), – запитання риторичне.
Плюс-мінус мільярд
Для всіх утілених до Євро-2012 за державний кошт проектів характерна одна особливість – ціна, що зростала у процесі робіт. Приміром, зведення львівського аеропорту не раз дорожчало, внаслідок чого вартість його більш ніж подвоїлася. Загалом за реконструкцію і прокладання злітно-посадкової смуги та спорудження нового термінала було заплачено 4,6 млрд грн. Про які державні розрахунки щодо окупності об’єкта може йтися, якщо уряд не здатен навіть заздалегідь порахувати витрати?
Як повідомили Тижню у прес-службі львівського аеропорту, за дев’ять місяців 2012 року пасажиропотік становив 443 200 осіб. Упродовж аналогічного періоду 2011-го в місті було прийнято й відправлено 227 900 пасажирів. До реконструкції для цієї кількості цілком вистачало старої потужності – 250 осіб за годину. Сьогодні новий термінал може пропускати за той самий проміжок часу увосьмеро більше – 2 тис. людей. Одначе такого напливу не було навіть під час Євро – впродовж чемпіонату аеропорт приймав лише у 3,5 раза більше рейсів, ніж зазвичай.
Реконструкція Міжнародного аеропорту «Донецьк» теж відбувалася з постійним подорожчанням кошторису. На початку літа фінансування збільшили на 693 млн грн. Загалом обсяг інвестицій у проект сягнув 6,9 млрд грн.
Старий термінал аеропорту а обласному центрі, побудований 1975 року (площа – 12 тис. м2), міг приймати 700 пасажирів за годину. Новий аеровокзальний комплекс, введений у експлуатацію в травні 2012-го, має приблизно вп’ятеро більшу площу і здатен обслуговувати впродовж того самого часового відрізка 2738 осіб. Чи потрібно це було провінційному Донецьку? Відповіддю слугує статистика. Приміром, за цілий день 1 жовтня 2012-го з міста вилетіли 19 рейсів, 18 – прибули.
Невиправданість львівської та донецької гігантоманії особливо помітна на тлі Харкова, де уряд профінансував лише аеродромний комплекс, а решту побудували приватні інвестори, які вміють рахувати власні гроші. Тому тут $107,2 млн якось вистачило й на реставрацію старого термінала, й на будівництво нового, й на модернізацію інфраструктури аеропорту, й на благоустрій привокзальної площі. Та ще й на спорудження тимчасового термінала на час Євро-2012, аби не залишалось порожніх «пам’яток» українського футбольного свята. По закінченні континентальної першості будівлю переобладнали під ангар для бізнес-авіації.
Прибуток від фастфудів
Усі нові арени намагаються заробити на чомусь, окрім футболу та нечастих концертів. Львівському стадіонові не пощастило навіть зі «спортивною програмою», – на ньому відмовилися грати місцеві «Карпати», свої домашні поєдинки Прем’єр-ліги клуб проводить на старому полі – «Україні». Офіційна причина – новий стадіон не фартовий для клубу, команда програла всі матчі, які провела на ньому, після того повернулася на перевірене місце. Ужгородська «Говерла» теж там більше не гратиме, а для виступів світових зірок цей простір вважають замалим (за словами директора «Арени Львів», для таких заходів потрібні місця бодай для 40 тис. глядачів, тоді як у Львові можуть розташуватися 33 тис.). Натомість тепер там організовують бенкети, водять людей на екскурсії в душові футболістів, пропонують поєднувати на арені свої серця… У вересні на це наважились молодята Наталя та Денис, які запросили близько півсотні гостей, про що гордо повідомляє офіційний сайт величезного спортивного об’єкта. «Таким антуражем для весілля – цілим стадіоном – мало хто може похвалитися», – заохочують львів’ян.
Будівництво стадіону обійшлося державі у 2,94 млрд грн. На його утримання потрібні також чималі гроші. Близько 20 млн грн на рік – цього вистачає на «комуналку», догляд за об’єктом і зарплати – виділяє держава. Заробітки самого спорткомплексу його директор озвучувати «не має права». Але, з огляду на бізнес-можливості, вони більш ніж символічні.
«Донбас Арена», яка перебуває у приватній власності, не нехтує виставками, великими концертами та боксерськими поєдинками. Однак проведення останніх, приміром, не практикує НСК «Олімпійський», котрий, як зізнався міністр інфраструктури, все одно «ніколи не окупиться». Нещодавно тут відмовились від проведення двобою за участю Віталія Кличка, – мовляв, це зіпсує газон. Не заробляють на «Олімпійському» навіть футболом. Свого часу президент ФК «Арсенал Київ» (клуб не має власного стадіону) заявляв: червоно-сині бажають запропонувати найкращу ціну оренди НСК на конкурсній основі й здобути право там грати.
Сьогодні на реконструйованому «Олімпійському» ганяє м’яча «Динамо». Ніяких тендерів клуб не вигравав. Понад те, біло-сині за оренду взагалі не платять. Від продажу квитків на матчі української Прем’єр-ліги НСК отримує 50%, ФК – решту суми. З поєдинків Ліги чемпіонів стадіон має лише 25%. Організаційні витрати водночас становлять 50 на 50. Як зауважував співвласник «Динамо» Ігор Суркіс, він усвідомлює, що на утримання державного об’єкта потрібні чималі гроші, тому… НСК одержує, за його словами, «весь прибуток від продажу фастфуду».
Чи окупиться за рахунок торгівлі гамбургерами стадіон вартістю 4,7 млрд грн? На такі запитання представники держпідприємства відповідають загальними фразами на кшталт «НСК «Олімпійський» завойовує лідерську позицію на ринку подій».
Водночас на спорткомплексі запевняють: «можна говорити», що в питаннях експлуатації стадіон виходить на самоокупність. Тобто вже не бере грошей на своє утримання з державного бюджету. І навіть щось заробляє, але ці кошти не повернуться до скарбниці. «На даному етапі всі зароблені гроші буде вкладено в розвиток стадіону», – зазначають у прес-службі НСК. Про які суми мова і чого саме не вистачає «олімпійцям» – таємниця, покрита мороком.
«Не срібло»
«Оптимальність» витрат держави під час підготовки до Євро-2012 легко побачити на будь-яких напрямках. Серед них чимало дрібничок на кшталт широко відомого, хоча вже й забутого перекладу «Sbornaya Ukraine on football (Ukr Ukraine national football team) represents Ukraine at mezhdunarodnыh of Football tournament». Чи витрат Донецького міського бюджету на встановлення англомовних знаків – по 9 тис. грн за штуку (в столиці – удвічі дешевше). «Кожен офіційно коштує $1100, – писав із цього приводу The Economist. – Це не срібло!»
Є в Україні й найдорожчий гелікоптерний майданчик біля села Пекарі – необхідність його облаштування підкреслював особисто гарант Конституції. На цю важливу справу держава виділила 96,6 млн грн. Ще 27 млн знадобилось на благоустрій території. Будували для заможних туристів із Європи. Але під час чемпіонату майданчик іще навіть не запрацював.
Інший транспортний пшик – горезвісні Hyundai (держава придбала 10 потягів на суму $307 млн), задля яких були проведені роботи з підготовки залізничного полотна вартістю 3,07 млрд грн. Однак це не допомогло – «через українські рейки» та інші негаразди вони постійно запізнюються й ламаються. Спочатку влада називала викид негативної інформації спланованою кампанією: ЗМІ проти виробника. Та трохи згодом у Міністерстві інфраструктури визнали свою помилку: «Поїзди Hyundai виявились абсолютно нерентабельними». Зараз їх планують замінити аналогами вітчизняного походження.
Відносно логічним напередодні Євро здавався сплеск будівництва готелів – його стимулювали як очікування небаченої кількості туристів, так і фінансові преференції, запропоновані інвесторам із боку держави. Однак вийти на ринок до Євро-2012 устигли не всі власники готелів, що почали активно будувати масштабні об’єкти. Не відкрились до початку чемпіонату, наприклад, Hilton і Holiday Inn. Як розповіла Тижню Марина Усенко, виконавчий віце-президент консалтингової компанії Jones Lang LaSalle Hotels у СНД, до кінця 2015 року на ринку Києва має з’явитися ще 2279 номерів високого й середнього цінового стандарту, що збільшить поточну пропозицію на 83%. «Якщо попит на номери не почне рости, можна очікувати, що підвищення рівня конкуренції призведе до цінових війн між готелями і, як наслідок, до загального зниження операційної рентабельності для всіх цих закладів», – підкреслює експерт.
Однак Євро-2012 уже позаду. І єдиним раптовим поштовхом для зростання попиту на готелі чи суттєвого збільшення кількості авіапасажирів у майже порожніх нових терміналах може стати хіба що покращення життя самих українців. Бажано вже сьогодні.