Відкриття британської залізниці між Ліверпулем і Манчестером у 1830 році — подія, коли в історії залізничного транспорту багато що відбулося вперше. Це була перша у світі міжміська лінія. На ній трапився перший резонансний нещасний випадок, коли загинув пасажир. І вперше всі потяги на лінії належали власникам залізниці. До того між перевізниками існувала конкуренція. Інколи кучери пасажирських поїздів на кінній тязі та машиністи паровозів з’ясовували стосунки навкулачки просто на коліях. Минуло два століття, а перед Європою досі стоїть питання, чи повинна одна компанія керувати і залізницею, і рухомим складом.
Усе це тому, що нові європейські правила під заманливою назвою «четвертий залізничний пакет» вимагають від усіх державних залізничних компаній відкрити з наступного року свої шляхи для конкурентів. Це означає «тектонічний зсув» для галузі, переконаний Леош Новотний, засновник залізничного стартапу LEO Express (Прага). І відбувається він тоді, коли пасажири приміських ліній особливо нарікають на поїзди. У Франції через тримісячні страйки на державній залізниці SNCF мільйони людей щотижня спізнювалися на роботу, а в Британії після невдалої зміни розкладу руху потягів 20 травня запанував хаос. У Німеччині державного гіганта Deutsche Bahn, який колись був взірцем якості та ефективності для всієї Європи, тамтешня преса дедалі частіше критикує за брудні вагони та відставання поїздів від графіка.
Читайте також: В Україні відкрили Бескидський залізничний тунель
Нові правила стали кульмінацією багаторічних спроб Європейської комісії підтримати конкуренцію. Усе почалося в 1991-му, коли вона змусила операторів запровадити окремі фінансові рахунки для підрозділів, які керують рухомим складом і залізничними шляхами. У межах останніх реформ комісія хотіла розділити ці два види діяльності. Проте під тиском деяких державних компаній (зокрема, Deutsche Bahn і SNCF) пішла на компроміс. Для розділення цих функцій вимагається лише внутрішня «ширма».
Але навіть такі зміни будуть радикальними. «Маркетингова основа» реформ змусить державні компанії відкрити свої залізничні шляхи для конкуренції. З 2019 року будь-хто матиме дозвіл надавати послуги на прибуткових маршрутах, користуючись правом на «відкритий доступ». А з 2026-го приватні перевізники також зможуть брати участь у тендерах на надання послуг на лініях, які потребують державних субсидій.
З досвіду країн, які вже зробили свої залізниці відкритими для конкурентів, видно, що це допомагає зменшити витрати й різко знизити вартість квитків. Наприклад, у Чехії нові оператори змогли на 30–50% зменшити витрати на місце-кілометр порівняно з державним перевізником. Це вигідно пасажирам: після того як державна залізнична компанія втратила монополію, середня вартість квитка з Праги до Острави від 2011 року зменшилася на 61%. Більша лібералізація сприяє також зростанню пасажиропотоків і дає змогу обходитися меншими субсидіями (див. «Пікові та суперекономні тарифи»).
Читайте також: ЄБРР надав "Укрзалізниці" 150 млн євро на будівництво колії
Крім того, конкуренція стимулює інновації. Багато компаній переходить на динамічні стратегії ціноутворення, якими послуговуються бюджетні авіалінії, щоб наростити використання рухомого складу й зменшити витрати на пасажирське місце. Щоб зберегти клієнтів і запобігти переходу їх до конкурента, а для цього вирізнитися на загальному тлі, деякі перевізники запроваджують додаткові послуги. Німецька Deutsche Bahn, яка вже отримала конкурента в особі приватних компаній, окрім залізничних квитків пропонує ще й прокат електричних велосипедів. В Італії 22 червня залізниця запустила мобільний додаток Nugo, через який можна купити квиток на потяг у комплекті з послугами півсотні інших компаній, зокрема й із квитком на пором, або забронювати місце для спільної поїздки автомобілем.
Що стосується новачків, то вони поділяються на три основні типи: державні залізничні оператори з інших країн, автобусні перевізники, що шукають способи диверсифікувати свої операції, як-от німецький Flixbus, і приватні залізничні компанії, які почали з нуля (до цієї категорії належить і LEO Express). Кілька з них просто копіюють уже наявні бізнес-моделі діючих компаній, але з набагато меншими витратами. Інші, як-от італійський стартап NTV Italo, більше нагадують повноцінні авіалінії з чотирма класами послуг замість двох і схемами лояльності для клієнтів. Це змусило його конкурентів удосконалити свою роботу.
Конкуренція посилилася в найменш зручний момент для деяких найбільших на континенті державних залізничних компаній, які вже й так потерпають від чималих фінансових проблем. У найгіршому становищі виявилася SNCF, у якої накопичився гігантський борг — €47 млрд ($54 млрд). Із запровадженням «четвертого пакета» французька державна залізниця втратить монополію, якою користувалася довгий час. На швидкісних і приміських маршрутах справи в SNCF ідуть добре, але регіональні лінії та вантажний залізничний бізнес збиткові. Профспілки залізничників, які страйкують проти реформи, якою скасовується право на довічну гарантію робочих місць для членів спілки, не дадуть керівництву SNCF легко й просто прореагувати на зміни в галузі, зазначає професор Ліонського університету Ів Крозе.
Читайте також: У Франції розпочався масовий страйк залізничників
Після запровадження «четвертого пакета» набагато більше конкуренції в особі приватних операторів з’явиться в Deutsche Bahn. Поки що німецькій залізниці було важко змагатися з новачками. Прибутки зменшуються, а сумніви в кредитоспроможності компанії посилюються. Десятиріччя зменшення витрат призвело до проблем із пунктуальністю, якістю, а відтак і до незадоволення клієнтів. Кількість випадків, коли поїзди відставали від графіка, з 2009 року зросла на 30%. У Європі німці чи не найменш задоволені роботою національної залізниці. У 2016-у Deutsche Bahn, щоб не згортати інвестиційні плани, довелося просити в уряду фінансову допомогу в обсязі €2,4 млрд.
Поява нових конкурентів має стимулювати такі компанії працювати ефективніше й економніше. А також змушує їх диверсифікувати свої операції й виходити на міжнародний рівень. Італійський залізничний гігант Trenitalia нещодавно так і зробив, відкривши новий підрозділ компанії в Британії. Голова і фінансовий директор нової британської філії Ернесто Січилія каже, що його компанія вийшла на британський ринок, щоб компенсувати контракти, втрачені через несприятливі наслідки лібералізації у себе в країні. Утім, ця стратегія теж передбачає ризики. Державна нідерландська NS наростила діяльність за кордоном, і тепер політики на батьківщині критикують її за те, що обсяг щоденних пасажироперевезень залізниці в Британії більший, ніж у Нідерландах. Але останніми роками в багатьох британських франшиз NS кількість пасажирів насправді залишає бажати кращого, і в компанії побоюються можливих збитків. Для Scotrail, шотландської франшизи Deutsche Bahn, минулий рік виявився збитковим, і філія була змушена попросити в материнської компанії фінансову допомогу в обсязі £10 млн ($13 млн).
Читайте також: Томас Сіллессен: «Іноземці не інвестуватимуть у країну, не відчуваючи, що в ній панує верховенство права»
Потрапивши в безвихідь, державні залізниці не цураються сумнівної тактики. Деякі визнано винними в зловживанні правом контролю над залізничними шляхами, щоб у нечесний спосіб здобути перевагу над приватними операторами. Торік в Іспанії органи нагляду за конкуренцією оштрафували Deutsche Bahn та іспанську державну залізницю Renfe на суму понад €75 млн за змову на національному ринку залізничних вантажних перевезень. Тоді ж NS було оштрафовано на €41 млн за використання даних, які вона як власник інфраструктури мала у своєму розпорядженні, для неправомірного отримання контракту в провінції Лімбург. Тим часом у жовтні минулого року литовську залізницю було оштрафовано на €28 млн за радикальний крок: демонтаж ділянки лінії на кордоні з Латвією, щоб нашкодити компанії-конкуренту. Залізничні стартапи також звинувачують різноманітні великі національні залізничні компанії в захопленні найвигідніших залізничних слотів, хижацькому ціноутворенні та сутяжництві з метою витіснення конкурента з ринку.
Але багато новачків, зокрема й засновник ще однієї чеської автобусної компанії Student Agency Радим Янчура, сподівається на те, що «четвертий пакет» допоможе вирішити значну частину цих проблем. Нові правила посилюють повноваження регулятивних органів щодо запобігання несумлінній конкуренції, а не змушують їх діяти заднім числом, коли хтось звернеться зі скаргою (як це робиться нині). А Люксембурзький протокол — нове зведення загальних правил лізингу рухомого складу — полегшить стартапам фінансування нових поїздів. Так вважає голова галузевої організації Rail Working Group Говард Розен.
Ваш квиточок
Новачкам часто буває легше зайняти ринкову частку в менших країнах, де державні залізниці не мають такої фінансової потужності, як у великих державах. Більших конкурентів на зразок Flixbus і Student Agency залякати теж не так просто. Для Flixbus не становило труднощів домогтися бажаних залізничних слотів від Deutsche Bahn, розповідає генеральний директор Йохен Енґерт. Можливо, через страх німецької залізниці розсердити легіони клієнтів Flixbus (ця фірма контролює понад 90% німецького ринку автобусних перевезень).
Дрібніші підприємства можуть бути надто слабкі фінансово, щоб скористатися плодами реформ. Попри весь оптимізм Новотного щодо очікуваних змін, його компанія LEO Express і далі зазнає збитків від часу свого заснування у 2010 році. А через вищі витрати, необхідні для заснування нової залізничної компанії, пасажири з ЄС відчують вигоду від конкуренції повною мірою лише з часом, пояснює експерт ОЕСР Лоренцо Казулло. Європейським залізницям належить пройти ще довгий шлях, але користь для пасажирів неодмінно буде, нехай і дещо пізніше.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com