Цієї осені Укрзалізниця створила чимало позитивних інформприводів. Так, у жовтні публіці показали перший модернізований пасажирський вагон, оснащений окремою системою клімат-контролю в кожному купе. Такі вагони можна буде відрізнити за новим логотипом, який компанія презентувала у вересні. А в листопаді мають запустити експрес, який цілодобово курсуватиме між Києвом та аеропортом «Бориспіль». Однак усі ці події так і не змогли позбавити Укрзалізницю іміджу однієї з найпроблемніших (і водночас стратегічно важливих) компаній країни. Головним її козирем є незамінність: без урахування трубопроводу Укрзалізниця забезпечує 65% вантажних перевезень країни (Держстат, 2017). Що стосується пасажирських перевезень, то на залізницю припадає менш як 4% загального пасажиропотоку, але в перерахунку на пасажиро-кілометри її частка сягає 28%, оскільки вона лишається найдоступнішим і найбезпечнішим засобом міжрегіонального сполучення (Держстат, 2017).
Читайте також: Державні монополії. На сторожі конкуренції
Таке становище — по суті, природна монополія — відкриває широкі можливості для розвитку, проте Укрзалізницю постійно лихоманить. У катастрофічному для всієї країни 2014-му збитки компанії становили 15,4 млрд грн, у 2015-му — 16,7 млрд грн, у 2016-му — 7,3 млрд грн і лише у 2017-му вона вийшла на прибуток 0,1 млрд грн (Ernst & Young, 2018). Чи вдасться досягти позитивного балансу у 2018-му — питання відкрите. Окрім фінансових проблем Укрзалізниця є мішенню жорсткої критики. В уряді її звинувачують у неефективності, антикорупційні органи закидають корупційні оборудки, пасажири невдоволені цінами та якістю послуг, а промисловці — тарифами й хронічним браком перевізних потужностей. Вирішити всі ці проблеми виявилося складніше, ніж очікувалося: починаючи з 2014-го підприємство міняло керівників уже вісім разів, але дива все ще не сталося, кризу так і не подолано.
Основною проблемою, яка постійно тяжіє над Укрзалізницею, є збитковість пасажирських перевезень. За словами в. о. голови правління підприємства Євгена Кравцова, у 2017-му збитки в цьому сегменті сягнули 10 млрд грн, у 2016‑му — 8,8 млрд, у 2015-му — 4,5 млрд. Це змушує компанію використовувати так зване перехресне субсидування, компенсуючи збитки від пасажирських перевезень коштом вантажних. Таку практику експерти зазвичай оцінюють негативно. Та й сама Укрзалізниця згідно з чинною Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту має позбутися перехресного субсидування вже наступного року. Втім, питання тут не в термінах, а в об’єктивних можливостях. На перший погляд, подолати збитковість пасажирських перевезень можна, якщо підвищити тарифи до ринкового рівня та покращити обслуговування, яке зробить залізничний транспорт більш конкурентоспроможним і привабливим для споживача. І Укрзалізниця вже рухається в цьому напрямку. Протягом 2018-го — у травні й жовтні — квитки подорожчали на 24%. Також у компанії планують до кінця осені розділити пасажирські перевезення на три класи відповідно до швидкості та рівня комфорту: вартість квитків на поїзди економ-класу регулюватиме держава, а цінову політику решти (стандарт і комфорт) визначатиме Укрзалізниця. Для поліпшення сервісу розробляється електронна система очікування вільних квитків на «розкуплені» поїзди. Нововведення можна вітати, оскільки компанія давно потребує оновлення. Проте проблему збитковості пасажирських перевезень таким способом вирішити неможливо.
По-перше, є поріг платоспроможності населення, за яким підвищення цін призведе до падіння попиту незалежно від того, наскільки зручними будуть вагони й наскільки швидкими будуть поїзди. А по-друге, гонитва за рентабельністю пасажирських перевезень — це насправді філософія процесу, а не результату: навіть у країнах ЄС державне субсидування залізничних перевезень є нормальною і давньою практикою. Так, станом на 2012-й загальний дохід залізничної мережі ЄС становив близько €112 млрд, із яких 31% припадав на державні субсидії, 41% — на доходи від пасажирських перевезень і 18% — на доходи від вантажних. І хоча рівень державного субсидіювання різних галузей у ЄС має тенденцію до скорочення (з 2% ВВП у 1980-х до 0,5% ВВП у першій половині 2010-х), скасовувати підтримку залізниці не поспішають (European Journal of Business and Economics, 2013). У 2006–2011 роках середній обсяг субсидій залізничному сектору ЄС становив €41,3 млрд на рік (European Comisson, 2016). І це аж ніяк не марнотратство: залізнична інфраструктура виконує й соціальну функцію, тож негативні наслідки відмови від неї перевищуватимуть видатки на субсидування. Звичайно, це не скасовує потреби домагатися кращого економічного балансу, проте вийти на рентабельність пасажирських перевезень Укрзалізниці навряд чи вдасться, принаймні в близькому майбутньому.
Тож відмовитися від перехресного субсидування можливо тільки за умови державної підтримки, інакше колапс станеться або в самій компанії, або в суспільстві, яке зіткнеться з наслідками тотальної збитковості перевезень. Яскравою ілюстрацією є ситуація з поїздами приміського сполучення. Так, у жовтні через брак вагонів люди заблокували київську міську електричку. У серпні аналогічну акцію влаштували розгнівані пасажири електрички Львів — Сянки, у травні перекрили колію в Пустомитах, у квітні — у Скнилові. Якість наявних вагонів та рівень комфорту також зазвичай не витримують критики. Головна причина — збитковість цього сегмента перевезень, оскільки Укрзалізниця хронічно недоотримує відшкодування за проїзд пільговиків, які становлять близько половини пасажиропотоку в електричках. Як стверджують у компанії, за 11 місяців 2017-го обласні бюджети відшкодували менш як 15% вартості перевезення згаданої категорії громадян, накопичивши 352 млн грн боргу. У 2016-му було компенсовано лише 10,4%, у 2015‑му — 39,7%. Очевидно, що за таких умов про модернізацію та покращення рівня послуг не може бути й мови. Те, що ця ситуація повторюється з року в рік, свідчить про надзвичайну слабкість державних інститутів, які не можуть подбати про елементарні розрахунки. Шукаючи спосіб оптимізувати видатки, Укрзалізниця виступила з ініціативою замінити близько двох десятків найменш рентабельних приміських маршрутів автобусами, оскільки завантаженість електричок там становить менш як 20%. Але вирішити в такий спосіб проблему збитковості не вийде, бо можливості для скорочення залізничної інфраструктури досить обмежені й в умовах низької мобільності населення це, ймовірно, призведе до негативних соціальних та економічних наслідків. Що стосується решти пасажирських перевезень, то прибутковість маршрутів неоднорідна. Наприклад, маршрут № 45 сполученням Лисичанськ — Ужгород найпроблемніший: за даними Укрзалізниці, впродовж шести місяців поточного року він завдав збитків на 98,8 млн грн. Однак підтримувати його важливо, зокрема, із соціальних та політичних міркувань, оскільки він забезпечує мобільність населення в стратегічно важливому напрямку.
Читайте також: Державні компанії. Ті, що зупинили час
Щодо вантажних перевезень, то про необхідність відшкодування в компанії вже заговорили відкрито. Зокрема, наполягають на введені особливого тарифу для збиткових станцій або на відшкодуванні збитків чи то місцевою владою, чи то іншими зацікавленими сторонами. Йдеться приблизно про 300 станцій, на яких, за оцінкою підприємства, щодоби відвантажують не більш як два вагони збіжжя, що не покриває видатків на їх утримання. Власне, це вже не тільки ідея: з 1 липня 2018-го повністю або тимчасово припинили відвантаження зерна 92 станції (19% їхньої загальної кількості), через які у 2017-му пройшло лише 1,5% збіжжя. Чи зможе Укрзалізниця дійти згоди з місцевою владою — питання дискусійне, оскільки досвід приміських пасажирських перевезень свідчить про брак взаєморозуміння. Ще більш сумнівно, що піти компанії назустріч поспішить уряд, оскільки їхні відносини останніми роками досить напружені. Як заявляє міністр інфраструктури Володимир Омелян, обсяг корупційних оборудок у компанії сягає 15 млрд грн на рік, а пасажирські перевезення «не такі збиткові, як це часом декларується». Утім, ідеться не тільки про заяви посадовців. Про наявність корупції в компанії свідчать не лише журналістські розслідування, а й справи, порушені НАБУ: станом на вересень Бюро розслідувало 17 справ щодо Укрзалізниці. Приміром, нині досліджує контракт на закупівлю локомотивів General Electric на суму понад $1 млрд, укладений Укрзалізницею в лютому. Своєю чергою, Євген Кравцов заявляє, що НАБУ «змусили порушити справу», а тому в компанії з цього приводу не хвилюються. Наступного року має розпочатись аудит підприємства Рахунковою палатою, який, можливо, внесе більше ясності в те, яким насправді є становище залізничного монополіста. У будь-якому разі державне субсидування матиме сенс лише за умови прозорості та ефективності використання коштів. А тому зараз про нього не може бути й мови: допоки над залізницею не розвіється корупційний ореол (і допоки відносини з урядом не гармонізуються), така ініціатива не матиме ані практичного сенсу, ані політичної та суспільної підтримки.
Читайте також: Епос про енергетичного велетня
Надзвичайно проблемні відносини в Укрзалізниці й з промисловцями, причому останніх обурює не лише зростання тарифів, а й нездатність компанії належним чином задовольняти їхні потреби. Запроваджена торік система автоматизованого розподілу вагонів, за словами директора з економіки та фінансів Укрзалізниці Андрія Рязанцева, дала змогу вже у 2017-му збільшити обсяги вантажних перевезень на 25% практично без розширення вагонного парку. Але цього виявилося недостатньо: за оцінками IMF Group, торік самі аграрії зазнали збитків на $321 млн тільки через те, що були змушені транспортувати збіжжя автошляхами. У нинішньому маркетинговому сезоні, стверджують у компанії, у них немає претензій до Укрзалізниці й зерновозів вистачить ще на три – п’ять років. Однак таку думку поділяють не всі. Приміром, наприкінці жовтня в Тернопільській ОДА заявили, що з 3 тис. необхідних вагонів-зерновозів область отримала лише 482. Але найрізкіша критика на адресу залізничників цього року лунає від металургів. Наприкінці серпня президент об’єднання підприємств Укрметалургпром Олександр Каленков заявив, що ситуація з вантажними перевезеннями критична, внаслідок чого склади гірничорудних підприємств перевантажені в 4,5 раза й перед підприємствами постала необхідність скорочувати виробництво. В Укрзалізниці заперечили претензії, назвавши їх «вкидом». Але вся ця полеміка не усуває проблеми зносу вантажних вагонів, що, за різними оцінками, становить 84–99%. За прогнозами IMF Group, якщо дефіцит рухомого складу не буде подолано за наступні п’ять років, українська економіка ризикує зазнати втрат до $27,8 млрд (у цінах 2017-го), або 4,8% ВВП на рік. Чи здатна Укрзалізниця відвернути такий сценарій? Нагадаємо: за даними Міністерства інфраструктури, робочий парк вантажних вагонів становить 65 тис. одиниць. За словами Євгена Кравцова, 2017-го компанія побудувала 2606, а за перше півріччя 2018-го — ще 1704. Пожвавилося їх виробництво і на Крюківському заводі: у січні — вересні підприємство випустило 2614 одиниць. Ще 7 тис. протягом 2018–2019 років Укрзалізниця отримає в межах співпраці з ЄБРР. Словом, є цілком обґрунтована надія на те, що хоча б із цією проблемою можна буде впоратися більш-менш своєчасно. Однак решта складних моментів не має такого простого рішення. Те, що компанія мусить підвищувати рівень менеджменту та позбуватися корупції, цілком очевидно. Проте без підтримки держави, зокрема у формі субсидування, залізничний монополіст має примарні шанси перетворитися на чинник економічного зростання та соціального добробуту України.