The Economist: Спочатку була програма…

Світ
16 Жовтня 2016, 12:24

До внеску Гельсінкі в інновації в транспорті можна зарахувати трамвай, обладнаний як повноцінний паб: улітку він деренчить центром міста. Утім, незабаром у фінській столиці з’являться проекти, які сподобаються не лише спраглим пива туристам. Мешканці зможуть швидко пересуватися містом за допомогою мобільної програми, яка комбінує широкий спектр громадського і приватного транспорту. Кілька таких схем запрацюють уже цього року. Якщо вони виявляться успішними, то зможуть стати для особистої мобільності тим, чим Airbnb і Spotify стали для шукачів нічлігу або меломанів: сервісом, доступним та оплачуваним на вимогу.

Стартап, який стоїть за найамбітнішим проектом у Фінляндії, називається MaaS Global — скорочено від Mobility as a Service, «мобільність як послуга». Один доторк до екрана смартфона — і розроблена ним мобільна програма Whim скомбінує оптимальні маршрути з пункту А до пункту Б з громадського транспорту та приватних компаній, які доєдналися до нього. Зараз Whim тестують. Цієї осені його мають запустити в Гельсінкі, а пізніше цього самого року ще у двох містах Фінляндії.

Якщо варіанта традиційного маршруту немає, схема може запропонувати взяти велосипед у міській мережі прокатів (якщо її пункт є поблизу вашого житла), далі поїзд і таксі. Ще є автобус на вимогу («зупиніть» його через мобільну програму — і він заїде по вас). Або ж можна під’їхати з кимось в один бік автівкою до зупинки трамвая, а тоді взяти напрокат велосипед з електричним моторчиком. Щойно користувач обирає маршрут, програма зробить усі необхідні резервування, а також пересвідчиться, що велосипеди напрокат є в наявності, а громадський транспорт на запитаному напрямку ходить за графіком. Ще він покаже вартість кожного варіанта, щоб можна було оцінити співвідношення тривалості подорожі, комфорту й ціни. Клієнти зможуть купувати одноразові поїздки або «пакети», як у мобільному зв’язку, які передбачатимуть певну кількість поїздок щомісяця.

Читайте також: У Києві запустять п'ять нових автобусних маршрутів

У всьому світі люди, які кудись регулярно дістаються, вже звикли пересідати з громадського транспорту на таксі, прокатні велосипеди або діставатися до пункту призначення пішки. Підготовка до подорожі зараз теж відбувається інакше, ніж у часи паперових мап і розкладів руху транспорту. У багатьох країнах є сайти з інформацією про те, як дістатися до пункту призначення автобусом чи поїздом у містах і між ними; подекуди інформацію про рух транспорту можна знайти на Google-мапах. Купівля квитків через інтернет стала вже звичною справою; у Європі дедалі більшої популярності набуває система замовлення залізничних квитків онлайн під назвою Trainline.

Але планувати поїздку — це одне, а їхати — зовсім інше. Раніше, коли подорожній визначався з маршрутом, йому доводилося самотужки шукати дорогу до автобусної зупинки чи вокзалу або ж викликати таксі. Системи замовлення та оплати зазвичай були окремі для кожного етапу дороги, а «остання миля» між поїздкою громадським транспортом та остаточним пунктом призначення не потрапляла до маршруту взагалі. Сервіси на зразок Whim збираються все це змінити: щоб усунути білі плями з маршруту, вони поєднуватимуть різноманітні варіанти в найефективніший та найвигідніший спосіб і допроваджуватимуть пасажира без затримок від вихідного до кінцевого пункту.

Без такого нового підходу міста дедалі більше задихатимуться від заторів. У 2007 році в них жила половина населення світу; до 2050-го, за прогнозами, частка міського населення зросте до двох третин (див. «Сила тяжіння»). За даними консалтингової агенції Arthur D. Little, на поїздки в межах міста вже сьогодні припадає майже дві третини всіх подорожей. Якщо нинішні тенденції збережуться, кілометраж поїздок у міській зоні до 2050 року потроїться, а міський водій у середньому марнуватиме в заторах удвічі більше часу — 106 год на рік.
Традиційна політика щодо вирішення транс­портної проблеми (більше доріг і громадського транспорту) надто витратна для нинішніх скрутних часів. Тому містобудівники дуже схвально ставляться до ідеї поєднати перевезення наявним громадським транспортом і різні нові приватні сервіси. Вона дає змогу залучати приватний капітал у громадський транспорт. А ще зменшує розривміж попитом і пропозицією, таким чином підвищуючи ефективність масового транспорту. Затори в години пік зменшаться, коли пасажири замість перевантажених маршрутів використовуватимуть менш затребувані. Різна цінова політика залежно від часу доби теж стане в пригоді.

Новим підходом цікавляться й фахівці з охорони здоров’я. Мобільні програми, які пропонують різні варіанти поїздок, можна налаштовувати так, щоб стимулювати корисний для здоров’я маршрут, як-от прогулянка пішки або на велосипеді. Крім того, якщо в заторах стоятиме менше транспорту, шкідливих викидів у повітря також поменшає. У Гельсінкі думають до 2025 року звільнити центр від автомобілів — не забороною, а створивши транс­портну систему, яка зробить їх зайвими.

Такі перетворення торкнуться не лише життя пасажирів, а й самих міст. Зі зменшенням кількості автомобілів і майданчиків для паркування можна розширити пішохідні та зелені зони. Якщо поїздка стане швидшою, у місті зможуть працювати мешканці віддаленіших районів.

Читайте також: Європейський інвестбанк виділить Україні 200 млн євро на оновлення громадського транспорту

Але чи не стане цей підхід неактуальним із появою безпілотних авто? Навряд чи. Доступних безпілотних машин, які можуть безпечно їздити як у місті, так і автомагістралями, доведеться очікувати ще довго. І навіть коли вони з’являться, системи масового транспортування часто залишатимуться оптимальним варіантом для швидкого переміщення великої кількості пасажирів. Якби всі 1,3 млн осіб, які їздять щодня на роботу в центральну частину Лондона, пересіли кожен на свою машину, місто перетворилося б на гігантський паркувальний майданчик. Що краще інтегрована міська транспортна система, то меншим буде попит на автомобілі з автопілотом, а отже, легше буде їх комбінувати з іншими варіантами.

Нова концепція транспорту як сервісу спирається на дві взаємопов’язані тенденції. Перша — поширення смартфонів. Вони одночасно і генерують дані, необхідні для керування системою, котра вибирає комбінації з широкого спектра громадського та приватного транспорту, і дають змогу компаніям пропонувати цю інформацію через мобільну програму. Крім того, вони вже значно полегшили орієнтування та пересування громадським транспортом у місті. Паралельно множаться «розумні» планувальники маршрутів, які користуються «живою» інформацією про транспортні затори, збої на маршрутах через ДТП тощо й пропонують оптимальний варіант. Близько 70% лондонців регулярно користуються мобільними програмами на кшталт Transport for London.

Друга — поява «економіки спільного користування» і компаній на кшталт Airbnb дозволила здавати в оренду нерухомі активи (наприклад, квартири) тоді, коли власники ними не користуються. Молоді мешканці міст, які звикли до статусу користувача, а не власника, вважають транспорт як сервіс і природним, і привабливим. Тим часом вартість утримання автомобіля в місті зростає. Знайти місце для стоянки дедалі важче. Багато мешканців міст запитують себе: чи варта ця зручність таких витрат? Із 1983-го по 2014-й частка американців віком 20–24 роки, які мають водійські права, впала з 92% до 77%.

Реакція користувачів на ці дві тенденції найчіткіше простежується на сервісах з виклику авто. Відколи у 2008 році з’явився Uber, компанія розширилася і зараз працює в півтисячі міст по всьому світу. Дуже швидко зростають і його конкуренти на зразок Lyft, які теж через мобільні програми допомагають замовникам знайти водіїв та оплатити поїздку. Найбільший у Китаї сервіс онлайн-таксі «Діді Чусін» має 300 млн користувачів у 400 великих і малих містах.

Uber і Lyft — це передусім нова концепція виклику таксі. Але обидві компанії пропонують ще й послуги спільних поїздок, які можуть забезпечити дешевший проїзд із мінімальними поступками в сенсі комфорту. UberPool, Lyft Line і спеціалізовані компанії на кшталт Via, яка працює в Чикаго, Нью-Йорку й Вашингтоні, організовують спільні поїздки пасажирам, які мандрують в одному напрямку. Вартість подорожі ділиться на всіх.

Пасажири їздять спільно й більшими транс­портними засобами. Компанії на кшталт Bridj обробляють величезні обсяги даних, які збирають зі смартфонів користувачів, щоб визначити напрямки регулярних поїздок. Потім пропонують поїздки мікроавтобусами за викликом у кількох американських містах, зокрема Бостоні, Канзас-Сіті й Вашингтоні. Замовте поїздку — і мобільна програма покаже місце посадки й висадки поблизу пунктів вашого перебування та призначення, а ще відстань, яку доведеться пройти пішки, і вартість проїзду. «Це автобус, котрий сам заїжджає за вами», — каже засновник фірми Метью Джордж. Така поїздка коштує $2–6, що не набагато дорожче за рейсовий автобус, але вам гарантоване комфортне місце.

Читайте також: У Києві водіїв громадського транспорту старше 50 років зобов'язали частіше проходити медогляд

Ford тестує човниковий автобус у районі свого величезного заводу в Дірборні поблизу Детройта. Кілька університетів у різних країнах надають схожі послуги студентам, що мешкають у студмістечках. Зараз багато компаній тримають парки автомобілів для спільного користування, які можна викликати, коли потрібно, замість того щоб забезпечувати автомобілем кожного працівника, що має право на службове авто.

Це не означає, що особисті автівки цілком виходять з ужитку. Зараз набувають популярності проекти спільного користування: у них більшість переваг власного авто зберігаються, зате витрати значно менші. Хтось здає в оренду свої автомобілі погодинно чи навіть похвилинно. За оцінкою консалтингової фірми Boston Consulting Group, кількість користувачів схем автошерингу в наступні п’ять років може зрости з нинішніх 5,8 млн до 35 млн.

Моя машина — твоя машина

Як гриби після дощу з’являються інші нішеві сервіси. В Америці серед них є Carpool Kids і Voom, які допомагають батькам школярів знаходити одне одного й разом возити дітей до школи. У Сан-Франциско Zum намагається координувати перевезення дітей і послуги з догляду за дітьми в межах єдиної системи.

Різні варіації спільного використання автомобілів несуть великі загрози для продажу та збитки автовиробникам. Деякі з них не на жарт стривожилися й самі вступили в гру. Глобальний автомобільний ринок оцінюється в $2,3 трлн на рік. З них 6%, за словами президента компанії Марка Філдса, припадає на Ford. Ринок транспортних послуг він оцінює у $5,4 трлн на рік, і компанія з них не отримує майже ­нічого.

Зараз ситуація починає змінюватися. Багато автовиробників уже випускають невеличкі електромобілі, які підходять для шерингових проектів, бо легкі в обслуговуванні й можуть заряджатися на місці стоянки. Деякі планують електроскутери й електричні мікроавтомобілі, які теж можна використовувати спільно для коротких поїздок містом. І більшість завзято шукає себе в ролі провайдерів мобільності. У січні General Motors оголосила, що інвестує $500 млн у компанію Lyft, щоб допомогти їй освоїти нові транспортні моделі. У травні Volkswagen інвестував $300 млн у Gett — ізраїльського конкурента Uber; приблизно тоді ж Toyota вклала в Uber суму, яка не розголошується.

Деякі автовиробники запустили власні сервіси. Daimler започаткував послугу з шерингу автомобілів car2go, яка пропонує прокат із похвилинною, погодинною або поденною оплатою. Користувачі через мобільну програму домовляються забрати авто там, де його залишив попередній клієнт. GoDrive, що належить Ford і працює в деяких районах Лондона, також пропонує похвилинний прокат. Це саме робить і її конкурент DriveNow, що належить BMW і фірмі з прокату автомобілів Sixt.

Сідай в автобус

Наступний крок — об’єднати ці розрізнені експерименти. Гельсінкі не єдине місце, де хочуть інтегрувати громадський і приватний транспорт. Національна залізниця Швейцарії співпрацює з фірмами з прокату автомобілів і велосипедів. У кількох канадських містах працюють проекти Communauto, що охоплюють громадський транс­порт, прокат велосипедів, таксі й автошеринг; схожий діє і в Брюсселі. Але вони лише дають знижки на пакети абонементів і пропонують певну інтеграцію бронювання, але не оплати.

Дивіться також: У Китаї пройшли випробування "автобуса майбутнього"

Ганноверський Hannovermobil пішов дещо далі: користувачі сплачують за всі поїздки одноразово, єдиним щомісячним рахунком. Moovel, що належить компанії Daimler, запустив сервіс по всій Німеччині, який також зв’язує різні види транспорту. Але бронювання та оплата там здійснюються окремо. У Кремнієвій долині Joint Venture експериментує з інтегруванням човникових автобусних рейсів в інші спеціалізовані мобільні програми. Компанія UbiGo після успішного пілотного проекту в Гьотеборзі хоче цього року почати об’єднувати громадський і приватний транспорт у Швеції.
Але справжнє переродження транспорту в сервіс, як це бачать у Гельсінкі, — подвиг Геракла. Воно не лише передбачає інтеграцію систем бронювання, оплати та операцій десятків транс­портних провайдерів, а й означає, що необхідно переконати приватні компанії в тому, що до цього варто долучитися. Громадський транспорт до цього може примусити державна або муніципальна влада. Але не факт, що приватні оператори схочуть ділитися даними та інформацією про клієнтів у режимі реального часу з третьою стороною, навіть якщо їм обіцяють конфіденційність. І для чого операторові таксі або шеринговій компанії долучатися до проекту, який може скеровувати клієнтів до конкурентів?

У Гельсінкі президент MaaS Global Сампо Гієтанен має на це дві відповіді. По-перше, що менше люди їздитимуть на особистих авто, то більше послуговуватимуться програмами компанії (і її конкурентів). Тож оператори транспорту, які долучаться до схеми, дістануть доступ до дедалі більшого пулу клієнтів. По-друге, будь-яка фірма, що не візьме участі в проекті, врешті залишиться за бортом. Обговорювати умови контрактів з операторами транспорту виявляється непросто. Утім, на диво, мало не всі такі компанії в Гельсінкі (ба навіть таксисти), схоже, не проти спробувати.

Можливо, свою роль відіграло фінське відчуття спільності зусиль цілого народу. Утім, важливішою є рішучість муніципальних і національного урядів. Без активного заохочення з боку міської влади мобільність як сервіс не зможе зробити перший крок, вважає віце-президент канадської консалтингової фірми Marcon Кетрін Карґас.

Уряд Фінляндії, зі свого боку, переписує законодавство, щоб гармонізувати закони стосовно різних видів транспорту. Міністр транспорту Анне Бернер говорить про різницю в правилах, які визначають прокатні транспорті засоби на менш ніж сім місць, як таксі, а міні-буси трактують так само, як і повнорозмірні автобуси. А також про зовсім різні закони, які регламентують роботу вантажних і пасажирських транспортних засобів. Це створює зайві перешкоди на шляху будь-якої компанії, що хотіла б використовувати й одні, й інші.

Той факт, що мобільною програмою керуватиме незалежний стартап, як-от MaaS Global, а не вже наявний транспортний оператор, забезпечує кілька великих переваг. Технологічна фірма може бути інноваційнішою і більш готовою до ризиків, ніж велика компанія. На думку Гієтанена, компанії на кшталт Deutsche Bahn, яка вже має систему для інтеграції залізничного транспорту та спільного користування авто, може, попри все, виявитися надто повільною для новаторів. Натомість незалежні оператори радо пропонували б великий, готовий ринок пасажирів будь-якій фірмі, здатній розширити спектр пропозицій, і швидше погоджувалися б підтримувати дрібних операторів із новими ідеями.

У Гієтанена, звісно, грандіозні плани. Whim пропонує «мультимодальні» пакети щоразової оплати, які дають можливість оплачувати за єдиним тарифом транспортні потреби за цілий місяць. Лише за €95 на місяць він може запропонувати вільний громадський транспорт у межах міста, 100 км проїзду в місцевому таксі, 500 км прокату автомобіля і 1500 км національним громадським транспортом. Гієтанен вважає, що пропонувати послуги мобільності лише мешканцям міст — це надто обмежено, а тому хоче долучити до схеми регіональні й національні залізниці, а ще транспорт у сільській місцевості, де автобуси на вимогу та спільне використання автомобілів можуть виявитися зручнішими, ніж рейсові автобуси, які часто ходять напівпорожніми.

Інші апологети мобільності йдуть ще далі. Хтось приглядається до великих міст у країнах, що розвиваються, навіть якщо там рідко можна натрапити на добре налагоджені мережі громадського транспорту. Чи можна, скажімо, оптимальніше використовувати 50 тис. мікроавтобусів і 150 тис. таксі в Мехіко в межах системи, яка заохочує спільне використання автомобілів і зміну маршруту на вимогу? Інші говорять про транскордонну взаємосумісність; хтось пропонує включити до схем інтеграції транспорту навіть авіалінії.

І хто знає? Може, одного дня якийсь хитрий підприємець запустить мобільний паб на ­вимогу?

© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com

Автор:
The Economist