Фінансування перспективних проектів будування літаків піддається серйозному перегляду. Зокрема, на завершення робіт за проектом Sukhoi Superjet в 2014 році пропонується виділити замість раніше запланованих 900 млн рублів тільки 624 млн. У 2015 році обсяг фінансування ще більше зменшиться: з 780 до 580 млн. Витрати на «Іркут МС- 21» будуть збережені, правда, 650 млн із запланованих 17,7 млрд рублів будуть перенесені з 2014 року на 2015-й. У підсумку фінансування проекту нового літака на цей рік складе лише 15,5 млрд руб. Бюджет на створення «Літака – 2020» також скоротять: у 2014 році на нього виділять 685 млн рублів замість раніше обіцяних 785 млн, а в 2015-му фінансування проекту скоротиться удвічі і складе лише 1,48 млрд руб. Загалом за федеральною цільовою програмою на розвиток цивільної авіатехніки Росії в 2014 році пропонується витратити 43,2 млрд замість 45,5 млрд рублів, а в 2015 році – 45,9 замість 48,420 млрд рублів.
Коригування планів із виробництва російської авіатехніки відбувається не вперше. У грудні 2013 -го уряд прийняв рішення скоротити випуск літаків і гвинтокрилів з 100 до 83 одиниць. Таким чином , у разі ухвалення нової редакції федеральної цільової програми плани з виробництва авіатехніки на 2014-2015 роки скоротяться більш ніж на 40 %.
Показово, що до пріорітетих напрямків не ввійшов жоден із спільних україно-російських проектів.
Експерти зауважують, що внесення змін у федеральну програму продиктоване об'єктивними причинами.
«Можна припустити , що ця корекція пов'язана з тією динамікою продажів, яка прогнозується, з портфелем і прогнозом замовлень» , – вважає головний редактор журналу «Авіатранспортний огляд» Олексій Синицький.
На думку незалежного авіаційного експерта Андрія Крамаренка, цифри вирішили привести у відповідність до реальності.
«Ми вже з 2010 року повинні були виробляти по 60 авіалайнерів Sukhoi Superjet 100 на рік. Природно, що темпи виробництва переглядаються. Фактично в Росії SSJ- 100 виробляються дрібносерійно, а Ан-148 – епізодично. Інша авіатехніка, незважаючи на те, що в програмі вона є, по факту не виробляється», – переконаний експерт.
За його словами, зараз близькомагістральний Sukhoi Superjet 100 є чи не єдиним вітчизняним проектом цивільного літака, який дістався до стадії комерційної експлуатації. При цьому деякі деталі лайнера, включаючи двигуни, розроблялися і закуповувалися у іноземних виробників авіатехніки. У підсумку частка імпортних комплектуючих у збірці склала більше 53 %. Інші проекти вітчизняних авіавиробників знаходяться тільки на стадії розробки.
«Проект« Літака-2020» ж не зрозумілим ні для кого. Ніхто не розуміє його концепції. МС-21 дійсно розробляється. Той же Ан-148 повинен був здійснюватися більш швидкими темпами. Але поки все досить погано. Є ще Ту- 204СМ, але він не тільки не пішов у серію, він навіть у виробництво не пішов», – нарікає Крамаренко.
Про наявність проблем в авіабудуванні говорять і в Мінтрансі.
«У нас дефіцит літаків вітчизняного виробництва. Лише торік їх було вироблено 16, з урахуванням і Ту- 204, і Ан- 148, і Superjet. Наступного року, напевно ця цифра буде трохи більшою – близько 30», – заявив міністр транспорту Росії Максим Соколов.
Як повідомлялося, у серпні 2011 року Україна і Російська Федерація домовилися про спільне серійне виробництво Ан-148-100 і його модифікацій, різних видів двоконтурних двигунів АІ-222-28 і Д-36-МБ. Тим часом, у серпні 2013 року віце-прем'єр РФ Дмітрій Рогозін заявив, що Росія може відмовитися від співпраці з Україною в авіабудуванні у межах проектів АН-124 і АН-70. Але в грудні минулого року екс-прем’єр Микола Азаров запевнив, що проект спільного випуску 80 літаків Ан-124 для Росії принесе Україні 12,89 мільярдів доларів прибутку.
«Україна і Росія відновлюють серійне виробництво літаків Ан-124 з українськими двигунами. Загальний обсяг спільного виробництва 80 літаків», – зазначив Азаров.