ХІХ століття стало етапним періодом в історії освоєння повітряного простору. Піонером у цьому русі була Франція. Саме там брати-винахідники Монґольф’є проводили свої експерименти, які 15 вересня 1783 року увінчалися мандрівкою людини в небо на повітряній кулі – першому літальному апараті. Теплові аеростати тандему інженерів наповнювалися гарячим повітрям і були відносно дешевою та безпечною конструкцією. Згодом, з огляду на замалу несучу здатність такого вмісту, для надування куль почали використовувати легші за вагою гази водень і гелій.
ЯК ПОДОЛАТИ ВІТЕР
Газові аеростати (шальєри) поширились у Європі та Північній Америці вже в першій половині ХІХ століття. Однак можливості їх практичного використання тоді обмежувались рухом за вітром. Десятки винахідників у різних країнах намагались вирішити цю проблему – додати до аеростата пристрій, який забезпечив би його курсування в довільному напрямку. Спочатку вирішення проблеми вбачали в м’язовому приводі – чомусь на кшталт «повітряної галери», на якій десятки людей запускали б у дію своєрідні весла.
Зрозуміло, така ідея не могла бути реалізована на практиці, хоча спроби мали місце. Згадаймо бодай німця Франца Леппіха, який 1812 року запропонував російському імператорові Алєксандру І побудувати аеростат із прикріпленими «крилами-веслами», що їх рухали мускульною силою. Але конструювання «летючого корабля», яке вели в одному з царських маєтків у Підмосков’ї, через наближення наполеонівських військ так і не було завершене.
Значно перспективнішим могло стати застосування на керованих аеростатах – дирижаблях – двигунів. 1852 року в небо здійнявся літальний апарат Анрі Жиффара з паровим двигуном, а 1884-го розпочались випробовування дирижабля «Ла Франс» з електромотором, на якому було здійснено перший цілком керований вільний політ.
Однак ні паровий, ні електричний двигуни не могли повноцінно виконувати функції спрямування газових аеростатів через громіздкість, низьку ефективність і велику вагу. Справжній розквіт дирижаблів розпочався лише з появою легких потужних і економних двигунів внутрішнього згорання.
19 жовтня 1901 року відбувся політ «Сантос-Дюмона № 6» навколо Ейфелевої вежі. Саме цей апарат, швидкість якого ледь перевищувала 20 км/год, дав поштовх бурхливому розвиткові дирижаблебудування.
Читайте також: Париж без сентиментів
Перші зразки цієї техніки мали так звану м’яку будову – з виглядом сигароподібних оболонок та підвішеною гондолою, де перебували екіпаж і двигун. Така конструкція, хоч і досить легка та проста, мала певні вади – через зміни об’єму газу оболонка деформувалась, що ускладнювало керування. Цього мінуса були позбавлені напівжорсткі дирижаблі, в яких у нижній частині оболонки використовували «металеву ферму» – каркас, що забезпечував незмінність її форми.
А вершиною розвитку дирижаблебудування стали жорсткі варіанти – в них несучий газ був розподілений між кількома окремими відсіками-«мішками», розташованими всередині металевого каркаса, обтягнутого тканиною. Така конструкція дала змогу будувати апарати величезних розмірів: якщо об’єм м’яких і напівжорстких дирижаблів не перевищував 30–40 тис. мі, то для найжорсткіших дирижаблів цей параметр сягав 200 тис. мі.
НІМЕЦЬКІ «ЦЕППЕЛІНИ»
У перші десятиліття ХХ століття найбільшого прогресу в галузі дирижаблебудування досягла Німеччина. Її успіхи пов’язані насамперед з ім’ям Фердінанда фон Цеппеліна, винахідника й підприємця, засновника фірми Luftschiffbau Zeppelin, що спеціалізувалась на виготовленні апаратів жорсткого типу. Перший його зразок LZ 1, створений 1900 року, вражав своїми розмірами: він був 128 м завдовжки і майже 12 м у діаметрі. Окрім Цеппеліна, в цій країні дирижаблі будували також фірми Parseval і Schьtte-Lanz.
А вже 1909 року в імперії Гогенцоллернів було створено першу компанію для пасажирських перевезень на дирижаблях – DELAG, у літальному парку якої було сім апаратів Цеппеліна. Пасажирські рейси стартували наступного року. І хоч по-справжньому регулярними так і не стали, будучи своєрідним атракціоном, до початку Першої світової війни дирижаблі DELAG здійснили 1500 польотів і перевезли 34 тис. пасажирів.
Та основними експлуатантами цієї техніки виявилися військові. До 1914-го кайзерівська армія та військово-морський флот мали у своєму складі 12 дирижаблів, із них 7 «цеппелінів». Під час Першої світової німці використовували їх загалом 67 одиниць у сухопутних силах, і понад 90 – на флоті.
Типовий «цеппелін» тієї доби мав довжину 150 м і об’єм оболонки 22 тис. мі. Обладнаний трьома моторами потужністю по 210 к.с., він міг підняти до 8 тонн корисного навантаження. Такі апарати з екіпажем 15–20 осіб були спроможні подолати відстань 2–4 тис. км зі швидкістю 80–90 км/год і скинути на землю кілька тонн бомб. Однак військову службу на «повітряних кораблях», наповнених вибухонебезпечним воднем, вважали вкрай ризикованою. Як писав один із членів команди «цеппеліна», що здійснював повітряні рейди на Британські острови, «ми не запитуємо себе, чи загинемо, хіба що – коли це станеться…»
Літаки-винищувачі й зенітна артилерія ворога завдавали дирижаблям значних утрат. Справжнім «чорним днем» у військовій історії цих літальних апаратів стало 20 жовтня 1917 року, коли загинуло відразу п’ять «цеппелінів». Поступово на зміну дирижаблям прийшли літаки-бомбардувальники – дешевші, маневреніші й стійкіші супроти бойових ушкоджень.
В інших країнах, що воювали, – Великій Британії, Франції, Італії – зразки м’якої та напівжорсткої конструкції використовували головним чином як морські патрульні. Після підписання Версальського договору країни-переможниці отримали в якості репарації кілька «цеппелінів», вивчення яких дало новий поштовх дирижаблебудуванню в Європі та Північній Америці.
Читайте також: Шляхетність і сила
ЗОЛОТА ДОБА
Якщо Перша світова була вершиною використання дирижаблів із бойовою метою, то міжвоєнні роки виявилися періодом розквіту їх цивільних аналогів – «золотою добою» цієї історії. Які були основні тодішні досягнення? У липні 1919 року англійський дирижабль R-34 став першим літальним апаратом, що перетнув Атлантику. 1924-го цей маршрут повторив німецький LZ-126, який, діставшись до США, став другим в історії гелієвим дирижаблем під назвою «Лос-Анджелес».
Якщо взірцем жорсткої конструкції були апарати Цеппеліна, то найкращі дирижаблі напівжорсткої схеми у 1920-х роках спроектував італієць Умберто Нобіле. Слава до нього прийшла в 1926-му, коли він спільно з Руалом Амундсеном на дирижаблі N-1 «Норґе» перетнув Арктику від Шпіцбергена до Аляски, пролетівши над Північним полюсом. Друга полярна експедиція Нобіле на N-2 «Італія» 1928 року завершилась аварією – дирижабль розбився через сильний зустрічний вітер та обледеніння. Частина екіпажу загинула, інша – провела кілька місяців у наметі на крижині, аж доки була врятована радянським криголамом «Красін».
Не щастило й іншим дирижаблям: 1921-го через вади конструкції в Англії розбився R-38; у грудні 1923 року над Середземним морем зник французький «Діксмюд»; за рік у США через сильний вітер переламалася навпіл «Шенандоа».
Та перші невдачі не відбили охоти розвивати дирижаблебудування. Попереду в цій галузі була Німеччина. 1928-го там створили LZ-127 «Граф Цеппелін» – найбільший у ті часи дирижабль об’ємом 105 тис. мі. Він був призначений для далеких пасажирських перельотів – у його гондолі завдовжки 40 і завширшки 6 м були 10 двомісних кают, салон, кухня та інші приміщення. У серпні – вересні 1929-го він виконав перший навколосвітній переліт (із трьома проміжними посадками), а з 1931-го розпочав регулярні рейси в Бразилію.
У березні 1936-го було завершено будівництво LZ-130 «Гінденбурґ» – найбільшого «цеппеліна», завдовжки 245 м. Об’єм його оболонки сягав 200 тис. мі, корисне навантаження – 100 тонн, а максимальна швидкість – 135 км/год (за попутного вітру – навіть 150 км/год). Цей апарат здійснював регулярні рейси у США, однак його кар’єра виявилась короткою – ввечері 6 травня 1937-го в Лейкхерсті (Нью-Джерсі) під час посадки в грозу дирижабль спалахнув і майже миттю згорів. 62 особи із 97, котрі були на борту, врятувалися. Причин катастрофи так і не було точно встановлено – висловлювали навіть думку про диверсію. Однак найімовірнішою вважають гіпотезу про витікання водню та його вибух від заряду статичної електрики, що накопичилася на оболонці під час проходження через грозу.
Після катастрофи «Гінденбурґа» експлуатацію цивільних дирижаблів надовго припинили. А от у ВМС США інтерес до такого варіанту повітроплавання відродився під час Другої світової війни, щоправда, не до великих і дорогих «цеппелінів», а до значно менших апаратів (об’ємом 12–18 тис. мі) м’якої схеми, стійкіших до несприятливих погодних умов. У 1942–1945 роках американський флот отримав понад півтори сотні таких апаратів, останні з яких служили до 1959-го.
Читайте також: Народжена війнами
УКРАЇНСЬКА СПРОБА
Єдину в Україні успішну спробу побудувати моторний дирижабль здійснив киянин Федір Андерс. Упродовж 1909 – 1911 років він створив апарат м’якої конструкції під назвою «Київ», призначений для рекламної мети. До серпня 1912 року той виконував прогулянкові польоти з пасажирами над Києвом та околицями (загалом їх було виконано понад 150 і перевезено 200 осіб). Однак у 1912-му внаслідок несправності бензопроводу на дирижаблі виникла пожежа, й він дотла згорів (на щастя, ніхто не постраждав). Досконалішого апарата «Київ-2» Андерсу не вдалось побудувати із прозаїчної причини – через брак коштів.
«Дирижаблеманія», що охопила провідні держави світу після Першої світової війни, не оминула й України. Наприкінці 1924 року в Києві за безпосередньої участі конструктора було організовано Акціонерне товариство з будівництва й експлуатації дирижаблів Андерса. Розгортання повномасштабних робіт потребувало дотації з боку державного банку, однак більшовицький уряд висловив сумніви щодо доцільності спорудження цих літальних апаратів. Унаслідок постійних зволікань із виділенням коштів та несподіваної смерті розробника дослідний зразок так і не був виготовлений. Хоча ідея бачилася досить амбітною: передбачали спорудити стомісний апарат завдовжки 146 м вантажопідйомністю 18 тонн.
РЕНЕСАНС?
У повоєнні десятиліття неодноразово порушували питання про відновлення будівництва дирижаблів. Такі літальні апарати розглядали, зокрема, як можливий засіб доставки великогабаритних вантажів у важкодоступні райони. Однак жоден із проектів не був доведений до стадії практичного застосування. У світі зараз експлуатують кілька десятків відносно невеликих дирижаблів м’якої та напівжорсткої конструкції. Вони служать для розважальних та екскурсійних польотів, а також реклами. Цікаво, що є серед них і декотрі з ім’ям «Цеппелін» – їх випускає однойменна німецька фірма. Однак із гігантськими «сигарами» початку ХХ століття в них мало спільного. Сьогодні дирижаблі стали одним зі стильових атрибутів субкультури стимпанк, яка наслідує урбаністичну побутову й технологічну культуру вікторіанської доби в Англії, – поряд із паровими машинами, телеграфами, дуговими лампами, револьверами, циліндрами, тростинками, годинниками на ланцюжку тощо.
МОГУТНЯ ГРАЦІЯ
Споглядаючи антикварні фото й кадри кінохроніки, нині важко повірити, що ці сигароподібні монстри бачилися людству мало не технологічною панацеєю, здатною налагодити стабільний зв’язок поміж континентами, сягнути найвіддаленіших куточків земної кулі (коли не Всесвіту!), подолати голод, епідемії та цивілізаційну відсталість. Поєднання резервуару з нагрітим повітрям, а згодом – летючим газом, із двигуном та кермовим пристроєм, виявилося за своїми наслідками таким самим далекосяжним, як і доповнення колісного візка паровим двигуном.
Як це часто трапляється, допоки синтез не був удосконалений і приведений до більш-менш належної стадії експлуатації, за новинку хапалися геть різні люди: від честолюбних інженерів-початківців, котрі марили славою нових винаходів та раціоналізацій, до керівників поштових відомств, стомлених пошуками надійних засобів зв’язку, і спортсменів, одержимих рекордами. Найпрагматичніше працював мозок військових, котрі спокійно і зважено намагалися пристосувати аеростати й дирижбалі вкупі з іншими численними плодами технічного прогресу, принесеного ХІХ століттям, до потреб масового знищення ворожих армій. Попри те що авіація достатньо швидко й переконливо довела свою більшу ефективність, саме бомбардування з дирижаблів міст, як-от Кале чи Антверпена, в часи Першої світової війни залишилося в пам’яті європейців, як один із найжахливіших прикладів поєднання технічного прогресу з людиноненависницькими цілями.
Утім, не варто демонізувати цих апаратів, перекладаючи на них провини й нерозважливість людей. У часи свого розквіту ці сріблясті гіганти, що здіймалися в небо з невимовною легкістю, частіше викликали захват, аніж страх (навіть попри реальні небезпеки, які чатували на пілотів і пасажирів). Пік дирижаблебудування припав на час формування й утвердження повітряних пасажирських перевезень як нового типу комунікацій між країнами та континентами. Свої перші організаційні форми, термінологію і навіть зовнішній вигляд пілоти запозичували в моряків. Саме відтоді в мовах світу прищепилося словосполучення «повітряний флот», а основу його становили, своєю чергою, екіпажі та повітряні судна; старші пілоти іменувалися капітанами й навіть обслуга пасажирських суден, названа за морськими аналогами стюардами й стюардесами, вітала пасажирів знайомим і понині «Ласкаво просимо на борт!».
Дирижаблі лоскотали уяву не лише мандрівників та фантастів, а й прагматичніших бізнесменів. У США, де будування таких апаратів стало на певний час модним промисловим мейнстримом, гелієвим «сигарам» пророкували роль міського таксі, здатного легко долати затори на переповнених вулицях. Проектована наприкінці 1920-х років амбітна будівля Рокфеллер-центру в Нью-Йорку серед інших архітектурних цікавинок мала спеціальний термінал для паркування дирижаблів. Замовників надихав приклад успішних сусідів–власників хмарочосів «Емпайр-стейт-білдинг» та «Крайслер-білдинг», котрі навіть вдалися до своєрідного суперництва між собою, добудовуючи на дахах веж пасажирські майданчики, сходи й причальні шпилі для прийому таких рейсів.
Навіть після приголомшливої катастрофи «Гінденбурґа» 1937 року, котра поставила крапку в розвитку пасажирського дирижаблебудування, ці граційні й потужні машини лишилися чи не найелегантнішою з усіх блакитних мрій людства про гармонію технічної потуги з лаконічною вишуканістю. Можливо, саме через таке поєднання дирижаблі й досі надихають митців – від творців «Янголів пекла» до легендарних рокерів «Лед Зеппелін».