6 червня міністр економічного розвитку і торгівлі Петро Порошенко повідомив, що в уряді практично узгоджений проект підвищення мит на імпортні автомобілі. Яким воно буде, урядовець не сказав, але натякнув, що пропонує брати приклад із Росії: «Чому український ринок захищений 6–10% митами, а ті самі виробники РФ – 20–25% і успішно розвивають власне виробництво та нарощують інвестиції в галузь». Раніше з’являлася інформація, що спочатку лобісти підвищення мит вимагали їх зростання до 33,4% і 47% для автомобілів з робочим об’ємом двигуна відповідно 1–1,5 л і 1,5–2,2 л, але останні дані свідчать про зменшення апетитів до 6,46% і 15,1% (йдеться про надбавки до вже наявного імпортного мита в 10%, що допускається за правилами СОТ).
Автолобісти у владі – час діяти
Взагалі «холодна війна» між українськими виробниками та імпортерами автомобілів триває вже дуже давно. А про згадане підвищення ставок мит розмова ведеться щонайменше рік – з моменту ініціювання корпорацією «Укравтопром» спеціального розслідування Міністерством економіки і торгівлі. Торік Тиждень висловлював припущення, що чутки про прийдешнє серйозне збільшення цін на імпортні авто вкидають в інформаційний простір самі імпортери. Мета – стимулювати зростання продажу власної продукції, що залежалася, закликом «налітай – подорожчає!». Адже зрозуміло, що очікування подорожчання «залізного коня» на кілька тисяч доларів має підстьобнути «відкладений попит» і змусити потенційних покупців до дострокового придбання імпортних машин, а якщо в них бракує власних грошей, то до рішення взяти кредит.
Утім, цього року ситуацію коригують зміни, що сталися в керівництві держави напередодні. Адже зовсім нещодавно у владному таборі «після тривалих розмірковувань» опинився один із найвпливовіших помаранчевих олігархів Петро Порошенко. Його інтерес до авторинку очевидний з огляду на чималі автоскладальні потужності (зокрема, він є власником корпорації «Богдан», що випускає в Україні однойменні автобуси і збирає легковики Hyundai Accent, Hyundai Elantra XD і Hyundai Tucson). При цьому помітних бізнес-преференцій від моменту переходу до цього табору він досі так і не отримав.
Поява такої потужної «важкої артилерії» в уряді однозначно підвищила вагу традиційного «борця за високі мита» – власника ЗАЗ Таріела Васадзе, який перейшов до владного ешелону торік. А інтерес вітчизняних виробників очевидний. Адже в умовах кризи, яка вже призвела до майже трикратного зменшення продажу і загрожує черговим спадом, переділ ринку залишається чи не єдиною можливістю для українських олігархів зберегти прибутки, не перенавантажуючи себе модернізацією виробництва та оновленням модельного ряду.
Гладко лише на папері
Тож наскільки ймовірним є доведення ініціаторами підвищення мит цієї справи до кінця і до чого це може призвести?
Цілковито виключити запровадження додаткових мит на імпортні автомобілі цього разу не можна. Адже в країні спостерігається погіршення торговельного сальдо і є серйозні проблеми з наповненням державного бюджету. Першу проблему можна долати або коригуванням курсу гривні (чого принаймні до виборів на Банковій не бажають із політичних міркувань), або ускладненням доступу імпорту, зокрема планомірно підвищуючи розмір мит аж до заборонних. Останній шлях теоретично може забезпечувати ще й збільшення надходжень як до скарбниці (офіційні платежі), так і до каси партії влади (відкати за «кришування» сірого імпорту).
Означені чинники в разі правильної подачі ключовим у державі високопосадовцям можуть відіграти не останню роль для вдалого проходження лобійованого рішення про збільшення мит.
Щоправда, на практиці введення мит може призвести і до неприємного для держбюджету результату. Адже надходження до скарбниці за рахунок оподаткування автоімпорту стоять на другому місці після зборів на завезені енергоносії (!). При цьому 2009 року унаслідок введення 13% додаткового до діючого 10-відсоткового мита на іноземні авто вони скоротилися на 85%, що врешті змусило уряд піти на поступки автоімпортерам.
Сподівання на зменшення від’ємного зовнішньоторговельного сальдо також можуть не виправдатися. Імпорт технічно лімітувати легко, але вплинути на збільшення експорту дуже складно. Зрештою, підвищення імпортного мита на авто може негативно позначитися на обсягах українського експорту. Основні автовиробники зосереджені в США, Західній Європі, Японії. Це ж не лише китайському ширвжитку «червоне світло» вмикати – ті самі дії щодо країн «Великої сімки» можуть обернутися адекватним (а то й переважаючим) обмеженням вітчизняного експорту в країни ЄС та США. А металургія та продукція хімічної промисловості нині забезпечують Україні дві третини валютної виручки.
Крім того, є ще підвішена угода про зону вільної торгівлі з Євросоюзом. Принаймні посадові особи ЄС, у тому числі єврокомісар з питань торгівлі Карл де Ґюхт, уже висловили явне невдоволення можливими митними новаціями нашої країни. Хіба що в такий спосіб лобісти підвищення мит вирішили скористатися роздратуванням Януковича демаршами європейських і, зокрема, німецьких та чеських лідерів щодо політичних репресій в Україні, про що вже натякали представники ПР. Проте наскільки адекватна така відповідь і які наслідки вона матиме для держави і тих самих наближених до влади олігархів?
У цьому контексті сумнівними видаються й аргументи вітчизняних виробників про збільшення робочих місць у разі обмеження імпорту. За період кризи автозаводи втратили їх, за різними оцінками, від 12 до 14 тис. Цифра не дуже велика навіть для окремо взятого міста на кшталт Запоріжжя. Але якщо всі звільнені автоскладальники й повернуться на свої місця, чи не призведуть втрати від зниження експорту у зв’язку із санкціями у відповідь до ще більшого безробіття на цих підприємствах?
Консервація відставання?
Крім того, навіть без адекватних заходів з боку торгових партнерів України обсяги витрат валюти на імпортні авто зменшаться не так вже й значно. Адже більшість із тих, хто має горду назву «українські виробники», насправді такими не є. Останній автомобіль суто вітчизняного складання – пам’ятна «Славута» – зійшов із конвеєра ЗАЗу ще торік.
А на виробничих потужностях останнього нині збирають перейменоване дитя китайського автопрому, до того ж за ціною, майже зіставною з недорогими європейськими й американськими авто. Українська ж частка, приміром, у Lanos– близько 62%, у Sens– трохи більше за рахунок не опелівського, а мелітопольського двигуна. Переважна частина вузлів «вітчизняних» Skoda, Hyundai виробляється на закордонних підприємствах.
Чи зміцнить такий підхід наше автовиробництво, причому в сучасних його зразках, а не «ребрендингах євроновинок» 20-річної давності? Яскравим прикладом останніх є Lanos, іменований своїми творцями «народним автомобілем», в основі якого лежить Opel Kadett, випущений1993-го. Натомість в світовому автопромі термін життя кожного технологічного покоління – п’ять років.
Україна на кілька десятиліть відстала у своєму «псевдовітчизняному» виробництві від по-справжньому сучасного автомобілебудування. Тож, чи варто консервувати це відставання й далі. Замість того щоб іти шляхом чеської Skoda, докорінно перебудованої німцями.
Критичні зауваження щодо планованого урядом підвищення автомобільних мит кілька днів тому прозвучали з вуст сина президента Януковича. Можливо, нащадок не просто так оприлюднив свою заяву. Відомо, що за усталеною практикою Віктор Федорович зазвичай не повідомляє про свою позицію до останнього, щоб мати простір для маневру: підтримати те чи інше рішення або пропіаритися як «добрий цар», що поклав край «підступам злих бояр». Можливо, весь галас навколо підвищення автомит триватиме до того моменту, коли європейці почнуть лояльніше ставитися до офіційного Києва. Або, навпаки, пообіцяють відповідь такого масштабу, що до президента прийдуть уже не порівняно маловпливові автовиробники, а олігархи-експортери, головні спонсори Партії регіонів, чиїм надприбуткам загрожуватиме серйозний ризик.