Про це йдеться у звіті уповноваженого Верховної Ради з прав людини «Про стан дотримання та захисту прав моряків в Україні». Головними проблемами представників відповідної професії в документі названо піратські напади, відсутність соціального захисту, питання працевлаштування. Тут-таки наголошено, що станом на 2011 рік в державі було видано 323 750 свідоцтв моряка. Із осіб, котрі їх отримали,
112 691 регулярно курсують на суднах вітчизняних та закордонних власників. «Не знаходячи роботи вдома, моряки прагнуть влаштуватися в іноземні компанії, не цікавлячись умовами найму та оплати праці. Вони задовольняються низькою оплатою праці й безвідмовно виконують будь-яку роботу. Ось чому більшість людей опиняються на проблемних суднах, стикаючись із затримками виплат заробітних плат та відсутністю соціальних гарантій», – заявляє омбудсмен.
Читайте також Пасинки моря: особливості українського мореплавства
Що українці думають про сомалійське піратство? Здається, для багатьох природною відповіддю було б «моя хата cкраю».
Через якихось лишень 20 років після розпаду Радянського Союзу українцям можна пробачити почуття власної ізольованості від глобальних подій, котрі перебувають від них на відстані й на котрі, як відчутно самим громадянам держави, вони не вельми впливають. Балачки про нові загрози – тероризм, країни зі зруйнованою системою державного управління, кіберзлочинність, піратство – можуть здаватися оповідями з далеких земель, відірваними від реалій українського повсякдення. Та справжній вплив сомалійського піратства демонструє, що ці явища, мов пожбурений у воду камінь, утворюють брижі й за тисячі кілометрів від свого епіцентру.
Вплив піратства на Україну безперечний. 26 березня її громадянин опинився серед 23 членів екіпажу, поневолених сомалійськими морськими розбійниками, коли ті захопили торговельне судно «Еґлантін», яке йшло під болівійським прапором неподалік Мальдівів. Відтак цей чоловік поповнив собою перелік із п’ятьох інших бранців-українців – матросів, що їх полонили торік у грудні на борту іншого торговельного судна – «Енріко Леволі», – яке йшло під італійським прапором. 2011 року шестеро їхніх земляків із торговельного судна «Бліда» провели в неволі у піратів 10 місяців. Від 2008 року понад 140 українців стали жертвами морського тероризму. Багато з них зазнали жорстокого катування й знущань; зокрема двох було вбито.
Можливо, з-поміж проблемних завдань глобальної безпеки піратство справляє сьогодні найбільш непропорційно великий вплив на Україну. Хоча її торговельний флот відносно нечисленний (900 суден, або 1,8% світової сукупності), українських моряків налічується від 50 тис. до 100 тис. (близько 5–10% від загалу на планеті). За наявності близько 10 навчальних закладів, де готують мореплавців, Україна є одним із найсерйозніших постачальників екіпажів для торговельних суден (третя у світі). Випереджають її в цьому лише Росія та Філіппіни. З огляду на демографічну ситуацію, вона, не виключено, має найбільше у світі зосередження моряків торговельного флоту в загальній масі своєї робочої сили. А отже, є найуразливішою – як держава й суспільство – до негативних наслідків, що їх несе людям піратство.
В економічному плані Україна теж зазнає неабияких збитків через розбій на водах. Вона є морською державою з береговою лінією завдовжки близько 1500 км. До того ж володіє однією з найкращих у світі судноплавних систем річок і здійснює масштабну морську торгівлю. Велика частина її відповідного експорту проходить за маршрутами, що пролягають через уражені піратством райони – крізь Суецький канал до Червоного моря, Аденської затоки, узбережжя Сомалі, Індійського океану. Ризик є особливо високим для основних категорій експорту.
Читайте також: Крім сомалійських піратів, на українських моряків-найманців чатує ще одна африканська небезпека
Оскільки відсоток українських товарів, що наражаються на загрозу піратства, перевищує стандартний показник, країна, поза сумнівом, зазнає непропорційної частки збитків від цього явища на загальному тлі його шкоди для світової економіки: вони, згідно з різними підрахунками, становлять від $7 млрд до $12 млрд за рік. Витрати на страхування та заходи захисту й безпеки роблять кожне плавання дорожчим на $300 тис. Для кораблів, що змінюють маршрут навколо Африки, вартість однієї подорожі становить від $1 млн до $10 млн; крім того, стає тривалішим час проходу, щу скорочує на 17% річний обcяг транспортних перевезень. Ці витрати компенсує збільшення вартості доставлення товарів, негативно впливаючи на прибутки українських експортерів, вантажовідправників та виробників і піднімаючи ціни для покупців, а отже, й знижуючи, таким чином, попит на продукцію країни (цю проблему, зокрема, аналізує фонд «Єдине майбутнє Землі» в робочому звіті 2010 року «Економічні втрати внаслідок морського піратства». – Ред.).
Єдиний спосіб, у який Україна може запобігати людським та економічним утратам від піратства, – це дії в межах багатонаціонального співробітництва. Серед міжнародних організацій, із якими працює Київ, лише в НАТО (й дедалі більшою мірою в Європейського Союзу) є можливості протидіяти загрозі морського розбою, яка охоплює океанський район завбільшки із Західну Європу.
Я особисто був свідком зародження співпраці між НАТО й Києвом у протидії піратству в жовтні 2005 року. Тоді мій приятель, котрий виконував обов’язки оперативного чергового в Міністерстві закордонних справ України, зателефонував із проханням про допомогу з боку Альянсу, коли сомалійські пірати захопили «Панагію» – торговельне судно, яке належало Україні й на борту якого перебували 22 українські моряки. В НАТО на той момент іще не проводили цілеспрямованої роботи з боротьби проти піратства, отож штаб їхньої операції «Активні зусилля» негайно організував зв’язок і взаємодію між органами влади офіційного Києва й країнами-членами Альянсу, чиї кораблі та літаки перебували в зазначеному районі. Вони спромоглися відстежити переміщення «Панагії», яку було звільнено за викуп разом з усією командою п’ять тижнів потому.
У наступні сім років Україна стала активним учасником операцій НАТО на водах. П’ять разів її ВМС спрямовували свої кораблі для тривалої участі в операції Альянсу «Активні зусилля» в Середземному морі. Спираючись на фундамент, закладений тими спільними стараннями, Київ нині готується надіслати в жовтні цього року патрульний літак Ан-26 для задіяння його в протипіратській операції ЄС «Аталанта». Його здатність здійснювати спостереження за обстановкою на морі суттєво збільшить ефективність міжнародного протипіратського патрулювання, а, отже, це стане безпосереднім внеском у захист української економіки від спричинених піратством утрат. Ось хрестоматійний приклад того, яким чином у нинішньому світі держави можуть відстояти свої інтереси виключно у спосіб створення спільного фонду ресурсів та об’єднання зусиль.
Читайте також: Піратський рай
ПІРАТСТВО Є ІЛЮСТРАЦІЄЮ ГЛОБАЛЬНОЇ ТА ЕКСТЕРИТОРІАЛЬНОЇ ПРИРОДИ СУЧАСНИХ ЗАГРОЗ
Олексій Мельник, директор програм зовнішньої політики і міжнародної безпеки Центру Разумкова
Як і будь-яка інша складна проблема, боротьба з піратством потребує комплексних підходів. Спроби застосувати прості силові рішення дуже швидко дають зворотний ефект. Суто мілітарними засобами можна хіба що локалізувати, зменшити загрозу, але повністю її усунути годі. Водночас це твердження жодним чином не применшує значення міжнародних антипіратських операцій, проводжених силами НАТО, ЄС та їхніх партнерів. Про кардинальні успіхи звітувати зарано, але завдяки військовій присутності в поєднанні з іншими заходами щодо збільшення захищеності та обізнаності екіпажів пірати перестали почуватися настільки безкарно, як це було раніше.
Проблема не лише у відсутності необхідних ресурсів, хоча саме пов’язані з ними обмеження в поєднанні зі спільним розумінням загрози є головними стимулами міжнародної кооперації. У боротьбі проти сомалійських піратів об’єднують зусилля країни, які майже не взаємодіють в інших сферах. Поруч із кораблями країн НАТО, ЄС несуть чергування військові судна Малайзії, Саудівської Аравії, Пакистану й навіть Ірану.
Піратство є ілюстрацією глобальної та екстериторіальної природи сучасних загроз. Що стосується актуальності його проблеми для України, то слід зазначити: крім глобальної перспективи порушення безпеки та надійності транспортування товарів морськими шляхами є прямий ризик для наших співвітчизників, які, здається, частіше за жителів інших країн потерпають від цих розбійних атак. В Україні у 1990-х був знищений власний торговий флот, але, за даними профспілки моряків, 50–60 тис. її громадян ходять у море під прапорами різних держав, а тому є постійна загроза захоплення в піратський полон.
Порятунок моряків лягає переважно на плечі та кишені судновласників, але іноді змушена втручатися й держава. Якщо така подія набуває значного міжнародного та суспільного резонансу, то це перетворюється на надзвичайну ситуацію з відповідними наслідками – термінове втручання влади, залучення матеріальних і нематеріальних резервів. Звичайно, для деяких політиків – це чудова нагода «попіаритися» поруч із врятованими членами екіпажів. Але якщо займатися проблемою спокійно й серйозно, то альтернативи активній участі в міжнародних заходах немає.
Для збройних сил участь в операціях ЄС («Аталанта») й НАТО («Океанський щит») – це можливість практичного відпрацювання навичок, здобуття передового досвіду. Для держави – внесок у зміцнення безпеки судноплавства та громадян і глобальної безпеки.
Читайте також: Сомалійський гамбіт