Одним із найболючіших напрямів реформування ось уже кілька десятиліть залишається вирішення проблеми державних монополій в Україні та припинення деградації інфраструктури, що триває в підконтрольних їм секторах вітчизняної економіки. Як і у випадку із земельною реформою, ціна питання тут надзвичайно висока. Система державних монополій залишалася, по суті, скелетом української економіки й за десятиліття існування в недореформованому, транзитному стані обросла численними схемами. Останні забезпечують вилучення фінансового ресурсу офіційними каналами як до бюджетів різних рівнів, так і до компаній-присосок, пов’язаних із менеджментом чи кураторами від влади відповідних монополій. Крім того, дають можливість використовувати ресурс природних монополій приватним, часто олігархічним бізнесом без належного відшкодування.
Контроль над держмонополіями та можливості, які це відкриває, залишаються одними з ключових мотиваторів участі в політичній боротьбі й водночас основним інструментом монетизації отриманих під час виборчих кампаній голосів. Останні хоч і коштують дорого, однак у разі успіху відбиваються сторицею. Паразитування на державних і комунальних підприємствах, розподіл яких відбувається за квотами, є основним джерелом корупційних доходів. Формально збиткові або на межі рентабельності компанії, які все ще офіційно залишаються у власності держави, насправді дають десятки мільярдів тим, хто ними управляє від імені народу України.
Отже, усі роки незалежності монополізовані державою сфери виразно демонстрували своє подвійне обличчя: з одного боку, великих дійних корів, які притягували колосальними фінансовими ресурсами, а з другого — стрімкими темпами старіння основних фондів та браком необхідних для того, щоб іти в ногу з часом, інвестицій в модернізацію. Політики як від влади, так і від опозиції блокували реальні зміни в монополізованих державних секторах через сподівання в майбутньому долучитися до розподілу квот на управління прибутковими активами. Тим часом суспільство переконували, що система загалом може залишатися незмінною, потрібно лише вирішити питання з корумпованими керівниками й системою контролю. Натомість за дужками залишалося, що про це годі й думати, доки люди, які мали б вирішувати ці завдання, завжди зацікавлені в протилежному.
Читайте також: Епос про енергетичного велетня
Надприродні монополії
Більшість наявних державних монополій або належить до «природних», або має її у своїй структурі. Принципам їх регулювання та реформування присвячено ухвалений ще навесні 2000 року спеціальний Закон «Про природні монополії». Він визначає їх як стан певного ринку, за якого задоволення попиту є ефективнішим за умови відсутності конкуренції внаслідок технологічних особливостей виробництва, а товари (послуги), що виробляються, не можуть бути замінені в споживанні іншими. І слід визнати, що цей ухвалений майже два десятиліття тому закон фіксує перелік природних монополій у різних складових стратегічної інфраструктури, яку справді є сенс зберігати в державній власності. Але лише для того, щоб гарантувати національну безпеку через підтримання її в належній якості та забезпечення в інтересах країни й суспільства рівного доступу до неї операторам усіх форм власності на основі жвавої конкуренції.
Зокрема, за згаданим законом, до сфери природних монополій віднесено передусім каркас національної енергетичної та транспортної інфраструктури: а) транспортування трубопроводами газу, нафти й нафтопродуктів тощо; б) зберігання газу в підземних сховищах; в) передача й розподіл газу та електричної енергії споживачам; г) користування залізничними коліями, диспетчерськими службами, вокзалами та іншими об’єктами залізничної інфраструктури, яка забезпечує рух залізничного транспорту загального користування; ґ) управління повітряним рухом, спеціалізовані послуги в портах та аеропортах. А також низку житлово-комунальних послуг на локальному рівні — від централізованого водопостачання та водовідведення до транспортування теплової енергії й захоронення побутових відходів.
Проблема лише в тому, що на практиці, як і в низці інших, досі не реформованих сфер, «віз і нині там», де був два десятиліття тому. Разом зі збереженням справді природної монополії на інфраструктуру відповідних галузей здебільшого збереглися монопольні, головним чином державні або комунальні оператори, які використовують цю інфраструктуру на безальтернативній основі. У результаті вона наближається до межі зносу, а ефективність та якість надання послуг у відповідних сферах дедалі більше відстає від вимог часу. Зловживання монопольних операторів далі компенсуються не привнесенням конкуренції, а економією на давно назрілій модернізації основних фондів під прикриттям популістських гасел про «прийнятний» для суспільства чи економіки рівень цін і тарифів за принципом «державне, отже, не моє, а тому не шкода».
У чинному законодавстві передбачено арсенал засобів, який покликаний обмежувати зловживання природних монополій. Однак на ділі виявляється, що таке насправді рідко трапляється в Україні. Державний контроль за дотриманням законодавства про захист економічної конкуренції у сферах природних монополій здійснюється Антимонопольним комітетом України, а громадський — «об’єднанням споживачів». Регулювати ж природні монополії мають нацкомісії, які утворюються та ліквідовуються президентом, діють на підставі положень, що затверджуються ним, підпорядковуються йому та підзвітні ВР. Як засвідчив багаторічний досвід, в обох випадках в українських реаліях йдеться про фактори, не здатні забезпечити ефекту, який дає звичайна конкуренція навіть на такому особливому ринку, як український. Зокрема, на згадані комісії, однією з яких є НКРЕКП, покладено створення умов, які забезпечують виведення товарного ринку зі стану природної монополії через появу та розвиток конкуренції, зокрема на суміжних ринках.
Тому справді ефективним регулюванням державних монополій може бути лише їх повна ліквідація всюди, де це можливо. Із обмеженням кількості тих, які доведеться залишити виключно інфраструктурою. Доступ до неї за її збереження в державній монопольній власності має на конкурентній основі за рівних умов надаватися найрізноманітнішим компаніям для ведення діяльності в тій чи іншій галузі. При цьому важливо, щоб оплата доступу до такої інфраструктури визначалася на загальних, зрозумілих і спільних для всіх принципах та забезпечувала можливості не просто для підтримання її в належному стані, а й для модернізації та розширення. Іншими словами, колії, диспетчерські пункти й залізничні вокзали мають залишатися в державній монопольній власності, а рухомий склад і перевезення як вантажів, так і пасажирів має стати висококонкурентним ринком. Трубопроводи та газові сховища теж слід залишити в державній власності, однак доступ до них на рівних умовах має надаватися всім трейдерам, які сплачуватимуть необхідний для їхнього успішного розвитку тариф за транспортування та розподіл газу.
Читайте також: Ресурсне прокляття. Чому природні ресурси досі не зробили Україну багатою
Змінити або втратити
Однак передусім слід ліквідувати численні державні монополії в енергетичній сфері, які зловживають перехресним субсидуванням та адміністративним стримуванням цін. Адже й досі вся вироблена та імпортована електрична енергія закуповується єдиним оптовим покупцем та відповідно єдиним оптовим продавцем ДП «Енергоринок». Причому ця державна, до того ж штучна монополія є лише інструментом субсидування коштом державних монополій як із виробництва, так і з транспортування струму, теплової генерації, де, своєю чергою, домінуючі позиції втримує приватна монополія Ріната Ахметова ДТЕК. Так само й державна монополія на передачу й транспортування струму наразі перетворена на дійну корову для штучних приватних монополістів на рівні розподілу й постачання струму споживачам (обленерго).
Потрібно, зберігаючи державну монополію на лінії електропередач на всій протяжності, встановити на їх використання рівний тариф, достатній для модернізації та розвитку, і перетворити реалізацію на царину вільної та нічим не обмеженої конкуренції. Натомість наразі державі часто бракує розуміння стану та якості розподільчих мереж, які використовують обласні та міські монополісти, постачаючи струм. Але в разі виникнення критичної ситуації зі станом цих мереж саме державі доведеться брати на себе вирішення цього питання з огляду на його суспільну актуальність. До того ж невідомо, коли зможе набрати чинності Закон «Про ринок електричної енергії», ухвалений у квітні 2017 року, через масові зриви у виконанні передбачених ним підготовчих кроків і підзаконних актів для запуску ринку електроенергії. Не кажучи вже про те, що до нього також перекочували норми про фактичне підпорядкування українського енергоринку інтересам приватного монополіста в тепловій енергетиці — ДТЕК Ріната Ахметова.
Читайте також: Державні компанії. Ті, що зупинили час
Аналогічна ситуація й з розподілом природного газу. Його видобуток на території України здійснюють близько 50 газовидобувних компаній. Частка недержавних підприємств в імпорті блакитного палива також неухильно зростає. Зокрема, за даними звітності АМКУ, у 2017-му питома вага Нафтогазу зменшилася до 61,9% із 73,7% у 2016 році, тоді як інших трейдерів, навпаки, зросла майже в півтора раза — із 26,3% до 38,1%. Однак аналогічної конкуренції на ринку постачання газу роздрібним, зокрема побутовим споживачам, немає. На підставі виданих НКРЕКП ліцензій на монопольній основі реалізацію газу населенню на відповідних територіях здійснюють 42 штучні монополісти, так звані міськ- та облгази. Вони дуже умовно відповідальні за стан розподільчих мереж та іншої інфраструктури з розподілу природного газу, але при цьому фактично блокують доступ конкурентів до споживачів на підконтрольних їм територіях.
Важливо забезпечити поле для вільного доступу до населення всіх охочих трейдерів газу через природну державну монополію на розподільчі мережі на усіх рівнях. На заваді тут стоїть суміш популізму, який далі утримує ціну на газ для побутових споживачів нижче «рівня моря», тобто ринкового, і лобізму інтересів олігархічних монополій, власників облгазів. Причому ці фактори поєднані. А олігархи — власники облгазів активно використовують спекуляції на «нижчих цінах для населення», щоб утримувати свої монопольні позиції в постачанні часто розбавленого газу громадянам, проводячи махінації із заощадженим газом, передбаченим для населення.
З енергетикою тісно пов’язана й інфраструктура надання таких житлово-комунальних послуг, як централізоване водопостачання й водовідведення або теплопостачання. Досі саме на мережах, які забезпечували ці послуги й перебували в державній чи комунальній власності, якраз і намагалися заощаджувати. Але має бути цілком інакше. Можливість стати виробником і трейдером води чи тепла повинен дістати будь-хто, здатен забезпечити споживача продуктом належних параметрів. Однак самі мережі мають залишатися в державній чи комунальній власності, а проведення їх модернізації — бути в пріоритеті завдяки однаковій для всіх постачальників ціні. Бо без належної якості цих мереж не матиме жодного значення хто та за яким тарифом готовий продавати воду чи тепло.
Саме розподіл на природну державну монополію (тобто залізничні колії, вокзали та системи управління рухом) і динамічну конкуренцію між різними компаніями щодо решти функцій із перевезення вантажів та пасажирів залишається чи не єдиним шансом урятувати від колапсу український залізничний транспорт. Адже державна залізниця всі роки незалежності була й залишається донором для приватного, переважно олігархічного бізнесу, який воліє заощаджувати на тарифах під приводом власних збитків у разі їх підвищення і нібито високої прибутковості вантажоперевезень, коли йдеться про операційну діяльність без належних інвестицій у розвиток самих шляхів і рухомого складу. Потрібне радикальне збільшення відрахувань на розвиток, модернізацію та електрифікацію залізничних колій та іншої інфраструктури залізниці коштом тих компаній, які побажали б працювати на рівних умовах із державним оператором. Це покладе край спекуляціям на монопольних зловживаннях менеджменту УЗ, але водночас припинить руйнівну політику «знімання вершків» без будь-яких витрат для довгострокового розвитку транспортного потенціалу.
Обсяги інвестування залізниці у 2017–2018 роках ставлять під сумнів реалізацію навіть украй скромних планів про вкладення в її розвиток 150 млрд грн за п’ятирічку, що завершиться у 2021-му. Адже це менше ніж половина річних капітальних вкладень у той самий Deutsche Bahn, які з року в рік перевищують €10 млрд. Натомість і ця інвестиційна програма в 150 млрд передбачає лише €0,9 млрд на придбання нових локомотивів, 300 млн на модернізацію та ремонт наявних, ще менше на нові пасажирські вагони, яких планується закупити лише 400 одиниць. Такі темпи поповнення рухомого складу навіть близько не компенсують запланованого списання за цей час застарілого транспорту, тож дефіцит поглибиться.
Якомога швидше вирішення накопичених за попередні десятиліття проблем державних монополій, від яких залежить збереження та розвиток життєво важливої для всієї економіки інфраструктури, має залишатися у фокусі уваги суспільства. Інакше ми постанемо перед загрозою транспортного чи енергетичного колапсу країни. Адже якщо можливість отримувати послуги, до яких ми так звикли, одного дня фізично постане під питанням, то проблема ціни на них відійде на другий план, а врегулювання запущеної справи обійдеться в рази дорожче, ніж вчасно вжиті заходи.