Співрозмовник Тижня — Андрій Клименко, керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень та головред профільного порталу BlackSeaNews. Очолювана Клименком група відома, зокрема, дослідженням обходу Росією заборони на постачання нафти до країн ЄС. У першій частині розмови спілкуємося про схеми, які застосовує Москва для експорту нафти морем, як їх виявляти та боротися з явищем. Дивіться інтерв’ю на відео. Тим, хто більше любить читати, пропонуємо й текст розмови.
— Почну з того, що в понеділок, 22 травня, з’явився новий звіт вашої групи стосовно порушень ембарго на імпорт російської нафти до ЄС. У висновках ідеться, що кількість порушень останнім часом збільшилася, хоча раніше зменшувалася. Чому збільшення відбулося зараз? І від чого взагалі це залежить: від покращення / погіршення боротьби з явищем чи просто від ситуації на ринку нафти?
— Я впевнений, що головний чинник — самодіяльність компаній-судновласників. У цьому випадку, якщо казати про час, коли відбулося збільшення (квітень і 20 днів травня), то це повністю лягає на чотири-п’ять компаній судновласників із Греції.
У чому тут річ. Коли ЄС вводить якісь санкції, ембарго й подібне, то в нього немає інших важелів контролю, крім національних урядів. Наприклад, до останніх місяців Єврокомісія вводила санкції, а інституційної структури для контролю над виконанням у неї зовсім не було. І якщо поглянути на країни — членів ЄС, то там була дуже різна ситуація…
От ми всі знаємо, і весь світ знає, і весь світ побоюється, і не без причин, такої американської організації, як OFAC. Це інституція, яка працює в структурі Мінфіну США. Вона має займатися вивченням питань, накладенням санкцій і контролем [виконання] цих санкцій. Там є досить великий персонал, і місяць-півтора тому, оскільки зараз ми маємо справу з безпрецедентним для світової історії обсягом санкцій, ця організація збільшила на 30 чи на 40 кількість своїх так званих прокурорів. А кожна така людина має свій штат, свій персонал, своїх помічників і так далі. Такої структури немає в Європейському Союзі й таких структур немає в урядах країн, які входять до Європейського Союзу. Не було потреби.
Читайте також: Як російська нафта потрапляє до країн, що підтримують санкції проти РФ?
Зараз у різних країнах по-різному. Десь ці функції покладені на Міністерство фінансів, десь — на Міністерство економіки, залежно від структури. Але спеціалізованих структур немає. Звичайно, уряди країн ухвалюють рішення і стосовно ембарго. Вони попереджують судновласників про те, що не треба цього робити, що це заборонено робити. І вони сподіваються, як завжди в Європейському Союзі, що люди там звикли виконувати ухвалені рішення.
У випадку з Грецією ми маємо зовсім іншу ситуацію. Вона полягає в тому, що Греція є країною з одним із найбільших у світі морських флотів. Там дуже багато компаній-судновласників. З них декілька компаній — це просто монстри, які мають сотні суден. У них прибутки обчислюються мільярдами доларів, і, звичайно, це їхні олігархи, так би мовити. І, звичайно, вони мають вплив на уряд, звичайно, вони сподіваються, що відповідальності в них не буде.
І зараз ситуація така, що вона потребує заходів реагування й заходів контролю. Уявімо собі ситуацію. Стосовно Греції йдеться на 90 %, що нафта на російських танкерах (до речі, не тільки нафта, а й нафтопродукти), і там є багато десятків порушень. Ці порушення відбуваються в одному й тому ж місці. Це так звана Лаконійська затока, вона розташована поблизу узбережжя Греції.
Але операції Transshipment, тобто рейдова перевалка з одного судна на інше, відбуваються поза межами територіального моря Греції. Там у них територіальне море маленьке. Якщо зазвичай це 12 миль, то в них — 6 миль, тому що там багато островів, у них там Туреччина поруч, і в них там обережна політика. Тобто затримати судно можна, і це може зробити морська охорона, якщо судно перебуває в територіальних водах, кажучи по-простому. А якщо воно за межами, то там інший механізм.
Але ми кажемо, і пишемо, і розсилаємо попередження про те, що ці судна перебувають у виключній морській економічній зоні Греції. Виключна морська економічна зона тому й економічна, що прибережна держава там контролює економічну діяльність, таку як, наприклад, розробка підводних родовищ. Ще вона там має вплив на економічні процеси й відповідає перед світом, і це не гучні слова, за стан довкілля цієї зони.
З погляду морського права вони мають хоча б розуміти, що величезні обсяги рейдової перевалки — це небезпечні для довкілля операції. І вони мають там здійснювати якісь заходи реагування. Попередження по радіо, попередження письмові судновласникам, капітанам цих танкерів.
Там не тільки грецькі танкери, а зі всього світу. Зараз навіть стає більше випадків, коли танкер з російською нафтою взяв її десь на Ямалі або в Балтійському морі, де в них великі порти експортні. У Європу вони йти не можуть, бо заборонено. І вони везуть її в Середземне море, в ту саму Лаконійську затоку, і там перевалюють на інші танкери, а далі ця нафта йде за призначенням. Тобто це величезна небезпека для Середземного моря.
[Але] річ у тім, що Конвенція ООН з морського права — це не Кримінальний кодекс. Вона не визначає ступеня відповідальності. Вона тільки каже, що тут можна, а тут не можна. Тобто це справа вже уряду, а в цьому випадку — уряду Греції, — додати зміни у своє законодавство, ухвалити якесь регулювання та взяти якусь відповідальність.
Читайте також: Die Welt: Як мулли вчать Кремль обходити нафтові санкції
А втім, щоб не очікувати, уряд Греції має всі повноваження вивезти в море свої кораблі берегової охорони, охорони довкілля, перебувати там, виносити офіційні попередження та вручати їх капітанам цих суден. Морський світ дуже комунікативний. Якщо щось трапиться з одним судном, протягом доби весь морський світ про це знатиме. І якщо інші судновласники, інші капітани суден знатимуть, що ти робиш у Лаконійській затоці рейдову перевалку, то тебе можуть оштрафувати, до тебе може прийти катер берегової охорони, вони не будуть туди ходити, бо це ризики. Якщо страхові компанії розумітимуть, що там неминуча відповідальність, цього [явища] не буде.
Зараз річ у тім, щоб Єврокомісія висунула вимогу до уряду Греції щодо цих фактів, а уряд Греції здійснив ті заходи, які вважає за потрібні в межах своєї компетенції. Тоді не буде цих порушень.
— Пане Андрію, просто уточню, чи правильно розумію, що зараз якихось прикладів дієвої боротьби із цими російськими схемами обходу санкцій немає?
— Поки що ні. І саме тому ми очікуємо, бо були повідомлення в пресі, що Європейська комісія хоче (і не тільки Європейська комісія, а й G7, які розглядали, але не знаю, чи вони ухвалили рішення) суднам, які займаються такими операціями, заборонити вхід до портів країн G7 і Європейського Союзу. Це був би дуже ефективний засіб.
Тому що серед перевізників російської нафти й нафтопродуктів дуже багато танкерів, які належать грекам, більш ніж половина. Серед тих, які перевозять нафтопродукти, тобто дизельне пальне і так далі, дуже багато танкерів турецьких.
І всі ці країни, всі ці судновласники не зацікавлені в тому, щоб із їхньої сфери операційної діяльності відрізали весь цивілізований світ. І вони насправді ж так роблять: сьогодні возять російську нафту в Індію, а завтра буде замовлення, і вони повезуть якусь іншу в європейські порти. Якщо таке рішення ухвалять, вони цього не зможуть робити. Тоді це буде ефективний вплив без всілякої кримінальної, наприклад, відповідальності.
— Ще уточнення до цієї ж теми. Ви колись описували, як там працює конкретна російська схема: вони в Лаконійській затоці продають нафту близьким до себе європейським компаніям, а далі за гроші на рахунках, які в Європі зберігаються, купують те, що заборонено ввозити в Росію санкціями. Але взагалі-то Росія не перша країна, до якої застосували такі обмеження. Був Іран, який теж застосовував подібні схеми. Ці схеми вигадані в Росії? Чи вони вже апробовані кимось раніше? І чи раніше були випадки, коли це вдавалося зупинити?
— Весь цивілізований світ до великої війни вважав, що в Росії досить цивілізована ринкова економіка. Що бізнес російський керується тими ж правилами, що й світовий бізнес. Вони не враховують, що Росія — це кримінальна держава. Так склалося на початку 1990-х після розпаду Радянського Союзу. Ми ж пам’ятаємо «ліхіє дєвяностиє», як це російською мовою називається? Коли кримінальний бізнес визначав дуже багато. І в них це залишилося.
Тому вони чемпіони світу з пошуку та застосування різних схем. Вони «схемники». І їм не потрібен навіть якийсь закордонний досвід. Вони це роблять завжди, вони це вміють, у них ці люди з 1990-х зараз у Держдумі, очолюють російські банки, компанії і так далі. Вони це прекрасно знають і вміють.
Ми ж бачимо, що буквально за місяць-два вони налагодили паралельний імпорт, а насправді контрабанду підсанкційних товарів. Це роблять через десятки країн світу. Вони використовують простоту ведення бізнесу в нормальних країнах, відкривають купу фірм. Засвітилося — спалили одну фірму. Завтра всі ці контракти, які були на ній, передадуть на іншу фірму. Тобто це фірми одноразові, і тому для них це не проблема. Тому ж зараз і замислилися і Сполучені Штати, і Європейський Союз, що треба щось робити з усіма схемами обходу санкцій.
— Для тих читачів, хто не розуміється. Чи ви можете трохи описати роботу вашої моніторингової групи? По-перше, як ви визначаєте, що певний корабель точно перевозить російську нафту, і проводите підрахунки? По-друге, чи є, за вашою інформацією, колеги, які намагаються виміряти те саме, наприклад, у Балтійському морі, в інших морях? Яка частина російського морського експорту нафти проходить через Чорне море, а яка — через інші регіони?
— Подібні групи є в США. Вони займаються різними аспектами — і військовими, і мілітарними, і морськими перевезеннями. Щодо Європи, то я не бачив. Ми займаємося морським моніторингом із 2014-го, різними аспектами, [досліджували] заходження суден до окупованого Криму і так далі.
Річ у тім, що в західному світі цю функцію виконують або намагаються виконувати потужні бізнес-медіа, потужні бізнесові агенції. Ми знаємо, що розслідування щодо обходу санкцій (зараз це стало модною темою, і це дуже добре) роблять такі потужні світові гранди, як Reuters. Нещодавно вони зробили просто унікальне величезне розслідування щодо військових приладів, як вони потрапляють до РФ через треті, четверті, п’яті країни.
Читайте також: Чи зможе Росія обходити санкції за допомоги криптовалют?
Морську аналітику роблять теж гранди бізнес-журналістики, як Bloomberg. Тобто в них є потужні аналітичні структури. У чому проблема? Ці потужні аналітичні структури іноді дуже поспішають, і вони дуже покладаються на програмне забезпечення. Ми все це руками робимо, тому що знаємо з 2014 року, які хитрощі застосовує РФ, щоб сховати ці судна. Можна застосовувати програмне забезпечення, воно підтягуватиме дані з морських сервісів типу MarineTraffic, ShippingExplorer, VesselFinder і так далі. Але річ у тім, що російські схемники дуже добре розуміють, як ці сервіси працюють. Основа для того, щоб той сервіс працював, — робота передавачів автоматизованих інформаційних систем, АІС. Зі свого боку ця робота залежить від погоди. Коли хороша погода, сонце, тепло, немає шторму, немає вітру, хороший сигнал — сигнал добре приймається й автоматично фіксується цими сервісами. Коли погана погода — уже ні. А [судна] РФ у тих місцях, наприклад, Чорного моря, де вони ведуть рейдову перевалку на південь від Керченської протоки, просто вимикають АІС. Або вибирають такі місця в морі [де немає сигналу], це ж не GPS, а УКХ — ультракороткі хвилі, які дуже залежать від погоди. І тоді в морських сервісах ми можемо побачити, що, умовно кажучи, танкер іде зі Стамбула в Стамбул. Якщо ви хочете виявити, а де ж він був насправді, треба побудувати його траєкторію. А будувати траєкторії треба руками по кожному судну. А таких танкерів сотні щомісяця.
Буває так, що (наші колеги ж розбещені, особливо на Заході) вони бачать, щось не те видає програма. І вони далі опублікували, що дає їхня програма, яка збирає дані. Є як є, а насправді це має трошки не такий вигляд.
А зараз, наприклад, з’являється, за нашими відчуттями, ще один новий район рейдової перевалки ship-to-ship у Чорному морі. Якщо від турецького невеличкого міста Сіноп провести пряму до Новоросійська, то приблизно посередині там уже з’явився новий район рейдової перевалки. Тому що це вигідно, це ефективно, це швидший обіг суден. Той район можна побачити два-три дні, може, тиждень, коли є хороша погода й прийом сигналу.
Звісно, якщо судно вимикає передавач, то ти його не побачиш. Тільки в морських протоках, у Босфорі, у Дарданеллах, в інших протоках по всьому світі, бо там є жорстка вимога до обов’язковості роботи передавачів АІС, і там є відповідальність капітанів за те, що він не працює. Не скажу, що це якась фантастично складна справа, але вона потребує досвіду й уважної роботи 24/7, що наша команда й робить.