Злазьте, приїхали…

Уявімо ситуацію: виходить на трибуну Конгресу народний обранець від якогось там штату Теннессі й розпочинає промову: панове, національний автопром у небезпеці. «Велика автомобільна трійка», яка є гордістю і славою Америки і до того ж забезпечує два з половиною мільйони маленьких американців роботою, перебуває на межі банкрутства. Давайте виділимо їм скромну суму – для початку $14 млрд, а там побачимо. Аби тільки наші громадяни могли і надалі їздити на рідних шевроле і фордах.

 

 

Натомість 12 грудня у сенаті США все відбулося з точністю до навпаки. П’ятдесятьма двома голосами сенаторів проти тридцяти п’яти план фінансової допомоги «великій трійці» було відхилено. Понад те, законодавці повернуться до розгляду цього питання тільки у 2009 році. Правда, без державної допомоги General Motors і Chrysler можуть не дожити і до кінця року нинішнього. Вони вже звернулися до юридичних компаній, що спеціалізуються на веденні справ із банкрутства. Певна річ, у цьому зверненні є частина гри на публіку: мовляв, рятуйте, бо ось-ось загинемо. Але немає підстав сумніватися, що справи в американського автопрому справді кепські.

 

У листопаді ринок нових автомобілів США – найбільший у світі – обвалився на 37%. Спад продажу в GM сягнув 41%, Chrysler – 47%, Ford Motor – 31%. Можна назвати щонайменше три причини, що призвели до такої гнітючої ситуації. Перша – фінансова криза, внаслідок якої зменшилися доходи американців й ускладнилися умови споживчого кредитування. Друга – різкий сплеск цін на нафту влітку 2008-го, який вперше за багато років зробив поїздки на автомобілі занадто дорогими навіть для найбагатшої нації світу (до речі, саме у зв’язку з цим зійшов із п’єдесталу багаторічний лідер продажу в США, великий «ненажерливий» пікап Ford F150). Утім, є і третя, внутрішня причина – низька управлінська та комерційна ефективність динозаврів американського автопрому. Саме тому протягом останніх років «велика трійка» постійно втрачала свою ринкову частку, поступаючись агресивним азійським конкурентам, передусім Toyot’і. Відповідно криза вдарила по всіх без винятку автокомпаніях світу, але для «детройтської трійки» наслідки виявилися чи не найважчими.

 

Хай там як, а США залишаються країною, що десятиліттями жила з гаслом «що добре для Детройта (місто, де розташовані штаб-квартири найбільших американських автоконцернів. – Тиждень), то добре для нації». То чому влада США, яка перед цим щедрою рукою виділяла банкам сотні «антикризових» мільярдів, відмовилася надати «мізерні» $14 млрд на порятунок галузі, що є гордістю Америки? Наслідки ж будуть вкрай важкі, адже кожен десятий американець працює в компаніях, так чи інакше пов’язаних з автопромом.

 

 

 

Річ у тім, що американська влада розуміє: банкрутство «великої трій­ки» матиме для країни негативні наслідки, але штучна підтримка нежиттєздатних компаній обійдеться економіці й бюджету ще дорожче і зрештою закінчиться тим самим бан­крутством. Протягом кількох останніх місяців високопосадовці США намагалися знайти шлях, що привів би до одужання, а не до «бальзамування трупа». І при цьому не боялися застосовувати до «хворого» дуже жорстку терапію.

 

Перше звернення керівників General Motors’у, Ford’у і Chrysler’у по державну допомогу завершилося гучним скандалом. Боси автопрому злетілися до Вашингтона просити гроші на розкішних персональних літаках. І почули у відповідь: доки не позбудетеся звички жити на широку ногу, ні про які гроші не може бути й мови. На наступну зустріч 63-річний Алан Мулаллі, гендиректор Ford’у, їхав по черзі на двох фордівських автівках із гібридним бензоелектричним двигуном. Ця 10‑годинна подорож коштувала $29 тис. замість $20 тис. за переліт. Далі більше: троє топ-менеджерів «великої трійки» погодилися працювати в 2009 році за символічну плату в $1. Утім, такі «акти самопожертви» не дуже розчулили конгресменів. Спікер палати представників Ненсі Пелосі заявила: «Спочатку нехай вони покажуть нам свій план виходу з кризи, і лише потім ми покажемо їм гроші».

 

Першим результатом розгляду цього плану стало зменшення очікуваної суми фінансування майже втричі – з початкових $39 млрд до $14 млрд. Поряд з цим, влада наполягла на запровадженні посади урядового наглядача з промовистою назвою car czar – «автомобільний цар». Він мав контролювати всі великі бізнесові рішення автоконцернів і особисто схвалювати будь-яку оплату рахунків на суму, що перевищує $25 млн. Керівництво компаній поставилося до вимоги з розумінням. Так, віце-президент GM Боб Лутц заявив: «Зрозуміло, що федеральний уряд не дав би нам грошей платників податків і не сказав би: робіть з ними, що хочете, і повідомте, коли вам знадобиться ще. Очевидно, що потрібна певна форма нагляду».

 

Однак, попри таку поступливість, сенат не схвалив виділення коштів. Каменем спотикання стала оплата праці: річ у тім, що компанії «великої трійки», на відміну від азійських автовиробників, що працюють у США, сплачують значні відрахування автомобільним профспілкам. Як наслідок – робоча година в середньому коштує їм $73–76, тоді як у Hond’і чи Toyot’і вона не перевищує $45. На думку законодавців, профспілкові апетити треба вгамувати, однак останні на це не погодилися. Якщо так, то не буде й грошей.

 

В автоконцернів залишився чи не останній шанс отримати допомогу до кінця року – влада може погодитися виділити їм частину коштів із 700-мільярдного «антикризового» фонду, який уже схвалений у Конгресі. Але й тут діє правило «спочатку чіткий план дій, а вже потім – гроші».

 

 

Якби Алан Мулаллі та Боб Лутц знали, як аналогічні питання державної підтримки автогалузі вирішують в Україні, то, можливо, пошкодували б, що не очолюють «УкрАВТО», «Богдан» чи «Єврокар». Адже фактично в ті дні, коли сенатори відправляли їх із порожніми руками, у Верховній Раді депутати роздавали пільги «вітчизняним автовиробникам». Нітрохи не турбуючись при цьому про те, чи не порушує ця щедрість чинного законодавства і скільки вона коштуватиме українському платникові податків.

 

Пакет лобістських законів, ухвалений у першому читанні й запланований на друге читання вже на 18 грудня, обійдеться «маленькому українцю» дорого. Законопроект Сер­гія Терьохіна «Про внесення змін до Закону «Про митний тариф України» вкотре намагається пропхати, як не в двері, то у вікно, підвищення митної ставки на імпортні товари на 12%. Показові реверанси у бік норм СОТ та наголошення на тимчасовості заходів – це казки для приїжджих. Насправді ж ідеться про банальне намагання зробити імпортні товари дорожчими, а отже, неконкурентоспроможними. 12-відсоткове зростання мита на імпортні автомобілі призведе до підвищення ціни щонайменше на 10–15%. В умовах падіння гривні та зниження рівня доходів це означає обвал ринку нових іномарок в Україні.

 

Утім, не всіх. А тільки тих, що не підпадають під дію ще кучмівського Закону «Про розвиток автомобільної промисловості України». З настанням 2009 року він мав припинити свою дію. Однак ухвалений у першому читанні законопроект депутатів Наталії Королевської, Валерія Крайнього, Василя Горбаля та Олексія Бабуріна (така-ось зворушлива єдність БЮТ, ПР та комуністів) передбачає продовження його дії до кінця 2013 року. Відповідно компанії, які свого часу пролобіювали цей закон, ще п’ять (!!!) років матимуть змогу ввозити на територію України автомобілі зі знятим силовим агрегатом і підвісками без увізного мита. А далі все просто – прикрутив двигун і колеса до готової іномарки – і це вже автомобіль, випущений в Україні. Понад те, частину прибутків від такого «виробництва» можна проводити за статтею реінвестування у підприємство. Апофеозом лобізму стала нова пільга, яка дає право списувати до 25% (замість 6%) вартості основних фондів за статтею «прискорена амортизація». Відповідно на суму прибутку, що нібито спрямовується на покриття «спрацьованих» викруток та гайкових ключів для прикручування коліс, теж не нараховуватиметься податок. Прикметно, що до цього лише на космічну промисловість як виняток була передбачена 20-відсоткова прискорена амортизація.

 

Слід згадати, що закони на підтримку «вітчизняного автовиробника» діють в Україні аж з 1997 року. І чомусь ніхто не запитує: а який же вітчизняний автомобіль спромоглися відтоді випускати наші заслужені вітчизняні виробники? Розроблені ще за СРСР «Таврію» і «Славуту»? Корейський Lanos із мелітопольським двигуном? Чи російські ВАЗи, які в Тольятті давно зняті з виробництва? Якою є ефективність інвестиційних програм, свого часу схвалених українськими урядами? Скільки Україна витратила на податкові пільги і скільки отримала від такого «автопрому»?

 

Давати відповіді на всі ці запитання влада не хоче. Однак можна зі стовідсотковою достовірністю відповісти, хто компенсує кошти, недоотримані від мита і податків. Ми з вами. Кабмін уже вніс законопроект, який збільшує розмір щорічного транспортного збору втричі. Ще одна ідея – підняти акциз на автівки у 5–10 разів. За бажання можна ввести й інші податки на транспортні засоби. Держава в нас бідна, автовласники ж вельми заможні, якщо вже купили собі машину. Тож нехай багаті поділяться з бідними.