Одним із найактуальніших питань сьогодні стає захист довкілля та заходи, яких має вжити людство для покращення ситуації на планеті. Разом із тим, крім запланованого ефекту на довкілля, такі перетворення можуть мати вплив на інші сфери людського життя, зокрема економіку.
Процес декарбонізації таких важливих галузей, як сталеливарна, цементна та хімічна, не лише зачіпає стратегічні інтереси учасників ринку, а й впливає на споживачів, які своїм гаманцем відчуватимуть соціально-економічні наслідки «зеленого» переходу. Наприклад, у ЄС майже 80% усіх виробництв потребуватимуть істотної модернізації. Європейські експерти вважають, що їхня промислова політика донедавна мала винятково оборонний щодо конкурентів характер і не була далекоглядною. Уряди ухилялися від інтервенцій, які могли завдати шкоди конкуренції між фірмами, що вже існують на внутрішньому ринку, а тому відстали в індустріальних перегонах на зовнішньому ринку. Водночас податки на енергоресурси (що становить майже 60% податків у Євросоюзі на розвиток довкілля) для важкої промисловості зберігалися на низькому рівні завдяки низці складних преференційних тарифів і пільг. Широкий спектр допомоги, як-от: субсидії, інвестиційна підтримка, гранти на дослідження та розробки — надавали без чітких умов або довгострокового планування.
Переваги лідерства
Утім, ситуація починає змінюватися. Нідерланди та Німеччина оголосили про низку нових кліматичних цілей і законів, включно з кількісними цільовими показниками промислових викидів. Досі німецький підхід до стимулювання «зеленого» переходу ґрунтувався здебільшого на субсидуванні науково-дослідних і дослідних конструкторських робіт (НДДКР) та інвестуванні в розвиток нових ринків екологічно чистих продуктів. Нідерланди зробили вибір на користь поєднання «батога та пряника»: комбінації субсидій, підвищення цін на викиди вуглецю та перегляд політики оподаткування різних видів енергії. Прийняте політико-економічне «парі» в обох країнах схилялося до компромісу, що коригування ринку в поєднанні з непрямими та прямими заходами підтримки мають сприяти озелененню економіки. Деякі країни, зокрема Бельгія, зробили ставку на повномасштабний індустріальний перехід, і єдиний її основний виробник сталі отримає істотну державну підтримку для модернізації виробничих потужностей. У багатьох європейських країнах змінюється риторика: від сприйняття клімату як тягаря, виклику та небезпеки до просування ідеї про переваги, які можна набути, отримавши статус лідера «зеленого» переходу.
Читайте також: Україна не Польща?
У ЄС уже визнали, що економічний підхід, згідно з яким приватні інвестиції визначають напрями розвитку без втручання в те, що, як і, власне, навіщо компанії (заводи та фабрики) виробляють, втрачає актуальність. А тому державам доведеться сформулювати й закріпити відповідними правовими актами чітке та всеосяжне уявлення про секторальні кліматичні цілі з подальшим включенням цих цілей у процес ухвалення економічних рішень. Створення нових ринків за поступового закриття тих, що вже існують, передбачає розробку прозорих правил гри: затвердження вимог до інструментів субсидування, оподаткування, дозвільних процедур, надання грантів на НДДКР, а також розробку нових інфраструктурних рішень і механізмів державного фінансування. Отже, урядам, а не «стихійним» ринкам, доведеться взяти на себе повноваження узгодити механізми ціноутворення, а також розробити принципи залучення інвестицій та застосувати єдині правила регулювання господарської діяльності.
Безумовно, це вимагатиме демонстрації політичної волі та апелювання до національних інтересів. Саме на цьому етапі можуть виникнути демаркаційні лінії, які продемонструють різноспрямованість стратегічного планування на рівні країн-членів ЄС та складність приведення до спільного знаменника запропонованого способу реалізації ініціатив щодо «зеленого» переходу. Зрештою, вже сьогодні доведеться зазирнути за лаштунки майбутнього та визначити перелік виробничо-збутових ланцюжків, які потенційно можуть мати попит із позицій національної безпеки у 2050 році. Ба більше, мінімізація соціальних наслідків «зеленого» переходу передбачає повернення до чіткого планування та розробки превентивних заходів для приборкання потенційно можливих заворушень у суспільстві.
Завчасна підготовка
Одним із прикладів такого стратегування є План дій з економіки замкненого циклу (Circular Economy Action Plan). Циркулярна економіка передбачає радикальну зміну організації виробництва та споживання: від лінійної моделі зростання (видобуток, виробництво, утилізація) до сталої альтернативи (переробка, повторне використання, переробка, спільне використання), коли відходи стають ресурсом (див. «Світ без сміття»). Але оскільки економічно виправданої вигоди від запобігання створенню відходів за умови наявності ресурсів, які можна видобувати та освоювати, немає, національним і місцевим урядам доведеться субсидувати таке циркулярно орієнтоване виробництво та заохочувати повторне використання відходів.
Не вдасться уникнути конкуренції й між способами переробки відходів на енергію, яким віддаватимуть перевагу в різних країнах ЄС некоординовано між собою. Наприклад, заводи з переробки відходів на енергію (ПВЕ) вимагають значних інвестицій, і тому приватні оператори зазвичай змушують муніципалітети брати на себе зобов’язання переробляти відходи впродовж кількох десятиліть, нерідко це триває до 50 років. На думку експертів Німецького товариства міжнародного співробітництва (GIZ), ПВЕ не можна розглядати як єдине розв’язання проблем відходів, але потрібно вбудовувати в єдину систему управління твердими відходами, адаптовану до конкретних місцевих умов з урахуванням структури таких відходів, особливостей їхнього збирання та вторинної переробки, частки тіньового сектора економіки, проблем із довкіллям, способів фінансування, вартості ресурсів та інших аспектів.
Водночас Програма Організації Об’єднаних Націй з довкілля попередила, що ПВЕ може створити ефект блокування: для роботи заводів потрібна певна кількість відходів, що зі свого боку не стикується із запобіганням їхньому утворенню. У цьому зв’язку дедалі частіше лунають заклики повернутися до державної власності, адже тоді прибуток не ставитимуть вище за екологічні міркування. Циркулярною столицею Євросоюзу вважають Любляну в Словенії, де завод із переробки відходів, що працює за технологією ПВЕ, фінансується та керується державою. Водночас обробку відходів здійснюють разом із заходами щодо мінімізації утворення відходів та муніципальною системою їхнього збирання, яка стимулює сортування відходів для вторинної переробки в домашніх умовах.
Читайте також: Хиткий власний шлях
Зрозуміло, що «зелений» перехід може призвести до втрати конкурентних позицій європейськими компаніями за ціновим критерієм. Тому для допомоги їм задля захисту від зовнішньої конкуренції вже розробили низку інструментів, як-от: «Механізм регулювання вуглецевих кордонів через систему торгівлі квотами на викиди» (ETS, але з огляду на пропозиції щодо доповнення цієї системи її вже позначають як ETS1), пакет заходів «Наступне покоління ЄС» (Next Generation EU) і «Готовність 55» («Fit fo 55» proposals, 55 — це відсоток зниження викидів до 2030 року згідно з Паризькою угодою, який на себе взяв ЄС) (див. Тиждень № 19/2021).
Конкретні кроки
Пакет законодавчих ініціатив «Fit for 55» передбачає такі цілі:
• до 2030 року 40% виробленої енергії потрібно забезпечити з відновлювальних джерел енергії (попередня ціль — 32%);
• до 2030 року потрібно скоротити частку первинного та кінцевого споживання енергії до 39–41% та 36–37% відповідно;
• до 2030 року викиди вуглецю новими автомобілями потрібно скоротити в середньому на 55% проти 2021 року, а з 2035-го в ЄС зовсім припиниться продаж автомобілів із двигуном внутрішнього згоряння, натомість збільшиться кількість зарядних станцій для електрокарів;
• з 2023 року авіаційний і судноплавний сектори повинні залучити до розширеної схеми торгівлі викидами ЄС, зокрема на авіаперельоти пропонують запровадити так званий гасовий податок, що може вплинути на вартість квитків. Авіаційна ініціатива ReFuelEU має на меті скоротити викиди вуглецю завдяки збільшенню кількості «зеленого» реактивного пального, яке застосовуватимуть у Євросоюзі.
Для нарощування сталого авіаційного пального (SAFs) Брюссель має намір запровадити мандат на його змішування. Усі літаки, що прямують з аеропортів ЄС, потрібно буде заправляти «зеленим» авіапальним, мінімальна частка якого у 2025 році має становити 2%, а у 2030 році — 5%. Подібно ж і Морська ініціатива FuelEU стимулюватиме застосування сталого морського пального та технологій із нульовими викидами шляхом запровадження цілей щодо зниження вуглецевого вмісту пального, яке використовують судна, що заходять у європейські порти. Згодом ці обмеження будуть жорсткішими, а тому актуалізуватиметься будівництво суден, орієнтованих на застосування альтернативних джерел енергії, а також будівництво сталої морської інфраструктури (заправних комплексів, сервісної мережі для переобладнання та технічної експлуатації суден).
«Fit for 55» передбачає, що з 2023 року розпочинається перехідний трирічний етап впровадження механізму прикордонного вуглецевого коригування (CBAM), що застосовуватимуть до імпорту сталі, добрив, алюмінію, цементу та електроенергії, а вже з 2026 року очікують на його повноцінне впровадження. Цей захід спрямований на захист європейського бізнесу від екологічного демпінгу та запобігання «витоку вуглецю» в ситуаціях, коли європейські підприємства, наприклад, запланують переміщення за межі Євросоюзу, щоб не платити за викиди СО₂. Механізм CBAM фактично імперативно заохочує міжнародних партнерів ЄС робити кроки в цьому ж напрямі. CBAM діятиме як доповнення до європейської системи торгівлі викидами, але замість квот запровадять спеціальні CBAM-сертифікати, які купуватимуть у Євросоюзі імпортери продукції відповідно до обсягів викидів. Ціни сертифікатів розраховуватимуть на основі середньої аукціонної ціни квот у межах EU ETS.
ETS (по суті ETS1) охоплює викиди парникових газів великих підприємств енергетичного та виробничого секторів. Ці підприємства повинні вимірювати й повідомляти про викиди на своїх виробництвах і відповідно використовувати вуглецеві кредити (квоти). Вони або купують такі «вуглецеві кредити» на ETS1, або використовують квоти, видані їм безкоштовно, як це відбувається в багатьох промислових секторах, наприклад, у виробництві сталі та цементу.
Соціальний вимір
Утім, у будівництві та на автомобільному транспорті Євросоюзу 70% викидів припадає саме на домогосподарства. Це й стало приводом створення нового вуглецевого ринку ЄС для опалення та дорожнього транспорту (ETS2). Враховуючи складності, які неодмінно виникнуть у процесі примусу 200 мільйонів родин надавати звітність про викиди від опалення їхніх житлових будинків та використання автомобілів, зобов’язання звітувати та контролювати відповідно до новостворюваного ETS2 покладатимуть на постачальників викопного палива. А тому відповідно до ETS1 та запропонованої ETS2 компанії перекладають витрати за власні викиди на кінцевих споживачів. Та у випадку ETS2 інвестиційні рішення значною мірою залежатимуть від споживачів, оскільки, наприклад, відповідальність за перехід на низьковуглецеві системи опалення, підвищення енергоефективності будинків та перехід на низькоемісійні види транспорту покладуть саме на них. Водночас альтернативи викопному паливу можуть бути недоступні для всіх сімей, наприклад, через нестачу фінансових ресурсів для енергетичної модернізації, поганий доступ до громадського транспорту (віддаленого або якісного), відсутність зарядної інфраструктури в малонаселених районах, не кажучи вже про доступність електромобілів. Отже, зрозуміло, що створення нового вуглецевого ринку ЄС для опалення та дорожнього транспорту не лише загострить наявні соціальні проблеми, а й спричинить політичну ескалацію.
Читайте також: Ніколя Тензер: «Не варто вести переговори з Путіним»
Ринковий механізм ETS тягне за собою цінову невизначеність, оскільки вартість вуглецю залежить від попиту на квоти на його викиди. На вже наявному вуглецевому ринку ЄС (ETS1) ціна СО₂ коливалася від €5 до €60 за тонну упродовж останніх п’яти років. У ЄС 10% родин із найнижчим доходом витрачають майже 10% власного доходу на енергію без урахування транспортних витрат. За розрахунками, ціна СО₂ у €100 за тонну збільшить рахунки за автомобільний транспорт та опалення приблизно на 25%. Це може мати драматичні наслідки для тих, хто покладається на викопне паливо, або для тих, хто мешкає в сільських чи приміських районах, які значною мірою залежать від бензинових і дизельних автомобілів для повсякденного пересування.
Сьогодні як мінімум 35 млн (7%) європейців не можуть дозволити собі належного теплового комфорту в приміщеннях, а 90 млн (20%) громадян ЄС постають перед труднощами із доступом до громадського транспорту. Тому задекларований «зелений» перехід, щоб він був ще й «справедливим», вимагатиме глибших структурних змін, наприклад, завдяки збільшенню обсягів «зелених» інвестицій для малозабезпечених або сімей із низьким доходом. Саме тому й запропонували започаткувати Фонд соціального клімату (Social Climate Fund).
Цей Фонд підтримуватиме членів ЄС у фінансуванні заходів щодо пом’якшення наслідків ETS2 для населення як у вигляді соціальної компенсації (тимчасова підтримка доходів), так і у вигляді «зелених» інвестицій для найбільш уразливих громадян і мікропідприємств. Для отримання доступу до фінансування держави-члени повинні будуть подати плани щодо соціального клімату на затвердження Європейській комісії та взяти на себе зобов’язання співфінансувати не менше 50% заходів та інвестицій.
Фонд розпочне роботу у 2025 році (за рік до запуску пропонованої ETS2) і, як очікується, працюватиме з €10 млрд на рік, виходячи з розрахункової ціни на вуглець у €48 за тонну. Загалом на соціально справедливий перехід Фонд соціального клімату планує мобілізувати до 2032 року €144,4 млрд. Фонд фінансуватиметься коштом бюджету ЄС, а з 2026 року в нього надходитимуть також 25% доходів від торгівлі квотами для компаній, які платитимуть за викиди, пов’язані з опаленням будинків викопним паливом, та від автомобільного транспорту, що контролюватиме нова система ETS2. Початок соціальної компенсації до впровадження ETS2 — важливий складник ініціатив із підвищення соціальної прийнятності «зеленого» переходу. Але з урахуванням тимчасових меж, які прогнозують для Фонду соціального клімату, існують сумніви в тому, що «зелені» інвестиції, спрямовані на захист вразливих сімей від зростання цін, досягнуть мети, адже робити це всього за рік до запровадження ETS2 уже пізно.
Для реалізації зазначених планів потрібно залучити потенціал макроекономічного регулювання (грошово-кредитної та податково-бюджетної політики), переглянути «стелю» допустимого бюджетного дефіциту та визначити пріоритетні сфери для здійснення капітальних інвестицій. Водночас зниженню внутрішньоєвропейської конкуренції сприятиме узгодження стратегій індустріального розвитку країн-членів ЄС, а отже, й обсягів надання державної допомоги та субсидій, пов’язаних із функціонуванням ETS1 і ETS2. Такі масштабні урядові інтервенції на національному та наднаціональному рівнях ЄС дадуть змогу запустити «зелений» перехід, адже створювати «нову зелену реальність», покладаючись на ринок, не вдасться нікому.