Нарощування українського експорту до ЄС не може відбуватися повноцінно без розвитку транспортної інфраструктури. Відтак Угода про асоціацію має на меті наближення українського законодавства до вимог Євросоюзу, зокрема у транспортній галузі. Остання є однією з тих, де Україна не демонструє прогресу в адаптуванні свого законодавства до європейського. Причин багато — від неготовності груп інтересів переходити на високі стандарти безпеки в транспортній галузі до різноманітних бюрократичних перепон.
Станом на 2017 рік Україна мала адаптувати своє законодавство до 19 актів ЄС у сфері автомобільного, внутрішнього водного та морського транспорту. Пропоную зупинитися на автомобільному транспорті. Затягування з адаптацією директив в цій сфері може призвести в найближчому майбутньому до того, що Україна не отримає базових квот на використання багаторазових дозволів Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ). Вони розподіляються між країнами — членами ЄКМТ, серед яких є й Україна, і дають змогу українським перевізникам здійснювати перевезення на території ЄС на основі багаторазових дозволів. Без них їм доведеться самостійно отримувати дозволи на перевезення територією ЄС кожного вантажу.
Читайте також: Дороги до єдності
Якщо говорити конкретніше, то Україна мусить підтвердити еквівалентність своєї законодавчої бази у згаданій сфері положенням Хартії якості міжнародних автомобільних вантажних перевезень у системі багатосторонньої квоти ЄКМТ, аби й надалі мати змогу отримувати багаторазові дозволи ЄКМТ.
Одним із базових законодавчих актів є Директива 2003/59/ЄС, яка стосується підготовки водіїв деяких видів автомобільного транспорту до перевезення товарів або пасажирів. Для її адаптації розроблено законопроект № 7317, що стосується експлуатації колісних транспортних засобів. Проте він досі не ухвалений. Також він не відображає повністю положень згаданої директиви. Остання вимагає від водіїв-професіоналів, які здійснюють перевезення на комерційному транспорті, отримувати свідоцтва про професійну компетентність (СПК). Підтверджувати наявність СПК має спеціальний код у посвідченні або кваліфікаційній картці водія. Згаданий законопроект цього не передбачає, а отже, процедура отримання СПК не прописана до кінця. Затягування процесу з адаптацією цієї директиви або неповна її адаптація даватиме ЄКМТ підстави обмежувати кількість дозволів для України або навіть може призвести до призупинення видачі багаторазових дозволів.
Затягування адаптації інших директив у сфері автомобільного транспорту не матиме таких наслідків для здійснення перевезень на території ЄС, як у випадку з багаторазовими дозволами ЄКМТ. Проте їх запровадження в Україні може значно підвищити рівень безпеки на транспорті. Вони передбачають встановлення на комерційному транспорті спеціальних пристроїв для обмеження швидкості (не більше ніж 80 км/год), уведення європейської системи технічних оглядів як комерційних, так і приватних автомобілів (коли ТО здійснюють незалежні СТО, а не органи, підпорядковані МВС), організацію робочого часу та відпочинку водіїв.
Читайте також: Азовська блокада. Хто зупиняє порти Маріуполя і Бердянська
Для збереження транспортної інфраструктури Україна зобов’язалась адаптувати Директиву Ради № 96/53/ЄЕС, яка встановлює максимально дозволені розміри та вагу під час перевезень. Вона передбачає запровадження обов’язкового контролю перевізником під час завантаження автомобільного транспорту. Проте й ця вимога поки що не стала в Україні законодавчо зобов’язуючою нормою.
Чому адаптація законодавства в автомобільній галузі відбувається так повільно? Тому що ті українські перевізники, які працюють на території ЄС, уже давно запровадили в себе європейські норми. А решта, які здійснюють перевезення виключно на території України і не планують їздити до ЄС, поки що не готові до переходу на європейські стандарти. Цей процес вимагає від них прозорості та додаткових фінансів. Якщо ми хочемо досягнути результатів у сферах, де Україна не так успішно виконує Угоду про асоціацію, це має стати найвищим пріоритетом для політичного керівництва країни.