Заробітчани усіх океанів

Після розпаду СРСР чисельність торгового флоту України зменшилася на порядок, вантажообіг – майже в 50 разів. Чорноморське морське пароплавство, яке раніше вважалося одним із найбільших у світі, розтринькало свої кораблі. Натомість індустрія глобалізувалася. Судновласники зараз можуть бути громадянами будь-якої країни, екіпаж – міжнародною «збірною солянкою», а державний штандарт обирається за принципом: де менше податків – там і Батьківщина (відповідно, на кормі майорітиме панамський, грузинський або будь-який інший прапор).

 

 

В Одесі на морвокзалі стоїть бронзова морячка – пам’ятник чеканню. «Насправді в порту зараз чоловіків ми зустрічаємо рідко, – усміхається Оксана Мельник. Її чоловік Вадим Слюсарев – другий механік контейнеровоза «Ханжайн Елізабет», що належить грецькій компанії «Цакос». – У кращому разі Вадим прилітає на одеський аеровокзал, найчастіше ж літак із моряками сідає в Борисполі, а звідти вже маршруткою Одеси. Часто він повертається з Південної Кореї, з Європи. А от завтра – з Панами».

 

З морячкою пані Оксаною спілкуємося на кінематографічно відомих потьомкінських сходах біля монумента Дюкові Рішельє. «Нас познайомила сестра Вадима, я з нею дружу. Вона йому увесь час капала: «Ти її завоюй, не бійся, ти зможеш». Оксанин чоловік закінчив вищу одеську мореходку – зараз вона називається Національною морською академією. «Я знала, до чого готуватися, виходячи за моряка. Розуміла, що будуть розлуки по 5–7 місяців і більше. Тоді всі питання вирішує жінка: як кран відремонтувати чи розетку – думай сама».

 

Коли чоловік іде в рейс, в Оксани з тиждень депресія. «Намагаюся зосередитися на хатніх турботах». Та й чоловікові сумно. На кораблі дістає монотонність. Хоча умови у Вадима там непогані – окрема каюта з душем. Але робота моряка, хоч він і відвідує десятки країн, має мало спільного з туризмом: «У минулому рейсі його судно прийшло у Венецію, стояло там шість діб. Саме був знаменитий карнавал. Вадим зумів вирватися на берег лише на кілька годин». Складніше за все було Оксані, коли вона народила доньку, а чоловік саме був у рейсі. Коли механік Слюсарев повернувся додому, його Софійці вже виповнилося піврочку.

 

Проте потім 3–4 місяці чоловік проводить удома. «Були рейси – вертався схудлий, а іншим разом – погладшавши». Зустрівшись, подружжя із задоволенням відвідуює концерти поп-зірок, не надто рахуючи гроші на квитки. Щораз, за словами Оксани, починається новий медовий місяць. Коханню заважають, щоправда, дзвінки із крюінгових фірм із пропозиціями нової роботи. Адже щоразу чоловік Оксани підписує новий контракт. Тобто кожний рейс – це, по суті, зміна місця роботи, іноді – країни.

 

Оксана заощаджувати на їжі або одязі не звикла, почуває себе забезпеченою. Перекази з-за кордону від судновласника на її банківський рахунок надходять регулярно. Не було випадку, щоб іноземці не виплатили чоловікові те, що заборгували. «А от свекор плавав під прапором України. Йому років 5 тому не виплатили велику суму».

Хоча на житлові умови Оксана таки ремствує – мають лише кімнату в комуналці у центрі Одеси. Міркують, чи не взяти іпотечний кредит. В Одесі банки масово позичають без застави, під контракт моряка. Для цього крюінгова фірма надає довідку про доходи – по суті, виступає гарантом по кредиту.

 

На провокаційне питання про еміграцію Оксана категорична: «Чоловік з Одеси не виїде ніколи – йому надто дороге наше місто біля моря». Всі друзі Вадима також люблять мандрувати, але ще більше – повертатися додому.

 

 

Капітан Анатолій Задорожний займається крюінгом в агенції Odessa Marine Management на вул Канатній – набирає моряків на іноземні судна.

Він крутить у руках зуб кашалота, подарований йому легендарним українським китобоєм Олексієм Соляником. «Зараз морський ринок інший, ніж 20 років тому», – посміхається Анатолій Іванович.

 

Фахівці неодноразово прогнозували, що в найближчі роки різкого підвищення попиту на морські професії у вітчизняному судноплавстві не передбачається. Проте закордонні судновласники охоче наймають саме українців. Наші моряки працюють не гірше, ніж норвежці або хорвати (їх вважають кращими мореплавцями), а коштують не набагато дорожче, ніж китайці.

 

Сьогодні в Україні діє півтора десятка вишів та їхніх філій, що випускають фахівців для морського, річкового й рибно-промислового флоту… Тобто готують кваліфіковану робочу силу – переважно на експорт.

 

«Збільшується у світі кількість контейнеровозів і танкерів. Моряків зараз дефіцит, вони дуже затребувані, – «тримає штурвал» розмови Задорожний. – Наприклад, офіцерів потрібно 30 тисяч. Українські крюінгові агентства протягом 2007 року виконали не більше 50% замовлень закордонних працедавців».

 

Подібні агентства повідкривалися у багатьох приморських містах України – в Керчі, Ізмаїлі, Севастополі, Маріуполі, Іллічівську, Бердянську… Але ж Одеса – морська столиця, і тут їх найбільше, понад 150.

 

Анатолій Задорожний – мореплавець досвідчений: рифи обходити вміє, пише навчальні посібники. Його агенція, що входить в Асоціацію роботодавців Півдня України, укомплектовує команди для різних типів суден. Українські офіцери й рядові, впевнений Анатолій Іванович, здатні швидко адаптуватися до найважчих умов роботи й життя, легко знаходять спільну мову з людьми різних національностей. За даними крюінгових фірм, під прапорами чужих країн плавають 50–60 тис. українських моряків. «Вони привозять в Україну щорічно $950 млн, – запевняє Задорожний. – Капітани одержують $7–10 тис на місяць. Мій друг Григорій Желєзний плаває на грецькому великотоннажному танкері, у нього зарплата $12 тис. Чотири місяці працює, два – відпочиває».

 

Як правило, моряки володіють європейськими мовами: вільна англійська, у багатьох – стерпна італійська, німецька, французька. Здавалося б, всі передумови для еміграції? «Наш моряк – стихійний патріот, – капітан Задорожний пестить сіру кішку, яка живе в його агенції. – Якщо заробітчанин в Італії чи Португалії не зрідка прагне там осісти, навіть залишивши в Україні родину, то морехід, навіть неодружений, майже завжди повертається додому. Він не шукає іншого громадянства».

 

 

Центр підготовки моряків на розі вулиць Канатної й Успенської зовні виглядає як провінційне педучилище: обшарпані стіни, сходи тхнуть хлоркою… Проте курсанти, які тут проходять свій вишкіл або перепідготовку, навчаються не тільки в цих аудиторіях, а й на свіжому повітрі – на борту корабля-тренажера.

 

«Судно «Лісозаводськ» – останній із могікан Чорноморського морського пароплавства, – розповідає капітан Задорожний. – Його теж вже тягли морем на металобрухт. Ми зупинили буксир біля Воронцовського маяка, взяли корабель в оренду і облаштували там тренінг-судно 141,5 м завдовжки і 20 м завширшки».

 

Піднімаємося довгим трапом на борт. Старший помічник капітана «Лісозаводська» Сергій Трушковський і інспектор навчального центру Алла Свенцицька показують нам класи-каюти і тренажери. Тут відповідно до вимог Міжнародної конвенції масово готують майже весь плавсклад: капітанів, матросів, боцманів, коків, стюардів, мотористів… За рік тутешнім курсантам видається близько 10 тис. сертифікатів на різні види морської праці. Рядовому матросові потрібно мати 2–5 сертифікатів, капітану – 8–10. Юридично Україна входить у визнаний у світі «білий список» морських держав. Якщо в іноземця закінчується термін якого-небудь сертифіката – він також може на «Лісозаводську» здати іспити і поновити дію документа. Старпом хвалиться: «Є в нас і молдавани, і китайці, і білоруси, і росіяни, і румуни. Але в основному, звичайно, 90% українців».

 

Сергій Трушковський вважає, що за наявних потужностей його «Лісозаводськ» спроможний готувати більше моряків, яким видаватимуть путівки у моря-океани.

 

 

Мореплавці, імовірно, входять у ті 5–6 млн українських заробітчан, які шукають кращої долі за кордоном. Становлять лише 1% від загалу, але їхні права захищаються ліпше, ніж решти 99% гастарбайтерів.

 

«Торік на іноземному судні загинув другий механік Петро Серадський, – розповідає голова федерації морських профспілок Микола Барський. – Корабель прийшов у порт Миколаїв. Власник корабля ігнорував вимоги родини моряка за виплатами компенсації. Ми домоглися у суді арешту судна, воно 10 днів стояло в порту. Судновласник прилетів аж із Находки – розрахувався до копійки».

 

Микола Барський закінчив одеську мореходку ще в 1973 році. Життя змусило осягнути тонкощі вітчизняного й міжнародного права. «Наші моряки ходять в усьому світі як тверда валюта, – каже Микола Миколайович. – Береговий заробітчанин, не хочу його образити, не потребує такої кваліфікації, навичок і досвіду, як моряк». При цьому морякам немає необхідності емігрувати, бо у нього соціальні стандарти вищі середніх. Не він шукає працю, а вона – його», – і Микола Миколайович називає цифри, обережно применшуючи їх. Під іноземними прапорами платня матроса сягає $1,5 тис. на місяць, офіцерський склад отримує понад $2 тис. «Українські судновласники не можуть забезпечити таких заробітних плат і соціальних стандартів. Та й сучасного морського флоту в Україні, по суті, нема», – констатує профспілковий лідер.

 

Суттєво те, що безпека мореплавання на закордонному кораблі вища, ніж під рідним українським прапором. «Грецький судновласник набирає команду на новий, з голочки, контейнеровоз або танкер. А наші кораблі – радянські калоші, яким по 30–40 років, які не пристосовані для тривалого плавання. Будемо відверті – для моряків праця під українським прапором неприваблива, – з жалем говорить профспілковий діяч. – На старих вітчизняних кораблях працюють в основному люди, які не змогли знайти себе на міжнародному ринку праці». Але українські моряки назагал гнучко і досить швидко переучуються під потреби глобалізованого морського ринку. Наприклад, працював чоловік радистом, а зараз на цей фах взагалі немає попиту. Іде у матроси, коки. «У мене є знайомий моряк Сергій Косіоглу, – зазначає Барський. – Плавав у радянські часи судновим лікарем. Потім найнявся матросом на іноземне судно, закінчив заочно нашу мореходку, зараз ходить вже штурманом».

 

А що ж заважає Україні запровадити, за прикладом Панами чи Грузії, свій пільговий «зручний прапор»? Микола Барський заперечує таку ідею. «Ті штандарти, – вважає він, – це прикриття для судновласника, який хоче зменшити не лише свої податки, але водночас платню і соцгарантії для моряків».

 

 

Піднімаюся на палубу трищоглового вітрильника «Дружба». На борту зустрічає вахтовий. Наразі це – курсант морського училища №3 Костянтин Туркевич. Підходить на зміну його [150]однокурсник Антон Галибін. Він киянин, приїхав в Одесу за романтикою моря. Хлопці ще тільки почали навчання, не забули Роберта Стівенсона, і для них вітрильник – «казкова Леді». Хоча старенька шкапа «Дружба» була побудована ще на початку 1980-х, а нині частіше стоїть на якорі у бухті, ніж борознить хвилі. Однак майбутні матроси-мотористи хоробро лазять зкрижанілими вантами «Дружби», відпрацьовують швартові операції з важким канатом.

 

Генсек Міжнародної морської організації (IMO) Єфтіміос Митропулос, відвідавши торік Одесу, стверджував, що юнаки нашої країни у їхньому ставленні до професії моряка могли б стати за приклад для європейської молоді, яка «останнім часом чомусь охолонула до моря».

 

Пройде рік-два, Костянтин Туркевич і Антон Галибін наймуться на гарне судно і зароблятимуть щонайменше $2000 на місяць. Заробітну плату називаю у доларах, бо головні роботодавці для наших кваліфікованих моряків – іноземці.