Віками Схід постачав до Європи те, що було в ціні, – спеції, нефрит, коштовності й шовки. Каравани верблюдів везли дорогоцінний вантаж через безводні пустелі древнім Шовковим шляхом. Сьогодні Китай став усесвітнім цехом і знову відкриває давні сухопутні маршрути до Європи, щоб пришвидчити транспортування мільйонів своїх контейнерів. Одначе сучасний Шовковий шлях зроблять зі сталі. Зараз будують новий «Євразійський сухопутний міст» – залізницю, якою загуркочуть потяги, долаючи тисячі миль із Піднебесної через Середню Азію до Стамбула, а тоді через Балкани до Німеччини, на Захід.
Казахстанові як жодній іншій країні пощастило з географічним положенням: якраз на лінії золотого транспортного потоку. Ця колишня республіка СРСР із величезною територією гарячково будує тепер автомобільні й залізничні шляхи для перевезення товарів від кордону КНР до Європи. Використовуючи надприбутки від нафтової промисловості й мінеральних ресурсів, Астана витратила впродовж останнього десятиліття $135 млрд на відкриття альтернативи Транссибірській магістралі. Так вона підірвала монополію Москви та її політичний контроль над транспортними потоками між Сходом та Заходом і запропонувала китайським експортерам скоротити 45-денний шлях їхніх вантажів до Європи щонайменше на 35 днів.
У квітні незмінний лідер Казахстану Нурсултан Назарбаєв і президент Туркменистану Ґурбанґули Бердимухамедов урочисто забили останні символічні костилі на новопрокладеній ділянці залізничного полотна на кордоні своїх країн. Тепер вантажі через туркменську територію швидко доправлятимуть на південь – до Ірану, в порт Бендер-Аббас на Перській затоці. За останнє десятиліття Казахстан збудував близько 1200 км нових залізничних шляхів на заході, ближче до Туреччини. А в жовтні буде усунуто останню перешкоду: відкриється новий тунель вартістю $1,9 млрд під Босфором. Потяги попрямують під цією повноводою протокою просто до серця Європи.
На нещодавній конференції в Казахстані його міністри оголосили про плани використання нових транспортних шляхів як коридорів для розвитку, де буде побудовано промислові підприємства, створено високотехнологічну інфраструктуру, а нові міста й хайтеківські центри вздовж транспортних артерій охопить інтернет. На VI Економічному форумі в Астані віце-прем’єр-міністр Кайрат Келімбетов, який здобув західну освіту й виступає за швидку модернізацію своєї країни, звернувся до 8 тис. делегатів дводенного форуму з такими словами: «Це прекрасна нагода зробити з Казахстану транспортний вузол. Ми станемо коридором процвітання». Така система, як він додав, пов’яже ринки, де проживає 2 млрд людей – третина населення світу.
Успішна економіка Казахстану залежить від зростання інвестицій як із Європи, так і з Китаю, а масштабний експорт мінеральних ресурсів та енергії забезпечує країні величезні доходи на обох ринках.
Покращення недостатньо розвинутої транспортної інфраструктури в Казахстані – один із державних пріоритетів на майбутнє. Але під час прокладання нової залізниці між Сходом і Заходом доведеться долати великі проблеми. Перша – власне маршрут. Лінію через Казахстан, Туркменистан та Іран до Туреччини вже побудовано, хоча поромна переправа через озеро Ван на сході останньої забирає багато часу. Щоправда, Захід під впливом Америки не хоче ані інвестувати в жодну залізничну гілку, яка проходить територією Ірану, ані користуватися нею. До того ж політичне напруження в регіоні означає, що будь-якої миті кордони між окремими середньоазійськими державами може бути закрито. Казахстан будує альтернативу: лінію через Астану до берегів Каспійського моря, звідки поромна переправа довозитиме потяги до азербайджанських берегів, а далі вони йтимуть до Грузії. Старий, іще радянський кавказький маршрут пролягав до Туреччини через Вірменію, але війна між нею та Азербайджаном заблокувала його, тож зараз будують обхідний маршрут навколо вірменської території до Туреччини через місто Карс.
Друга проблема – різниця в ширині колії. Усі держави на теренах колишнього Радянського Союзу користуються полотном завширшки 1520 мм, а Китай, Іран, Туреччина й континентальна Європа – стандартним, 1435 мм. У пунктах переходу між системами (на станції Достик на казахстансько-китайському кордоні, Серахс на туркменсько-іранському або Ахалкалакі на грузинсько-турецькому) контейнери необхідно перевантажувати на інший поїзд із відмінною шириною колісних пар. Пасажирські потяги з Європи до Росії втрачають багато часу, коли їх переставляють на ширшу колію, але для товарних це буде й поготів невигідно. В Іспанії розробили механізм для звуження колісних пар під час перестановки на вужче полотно, тож поїзди можуть міняти цей параметр на ходу, але вартість закупівлі повністю нового парку товарних вагонів із таким обладнанням буде захмарна. Крім того, слід радикально спростити митні угоди. Представники транспортного міністерства Казахстану повідомили на форумі, що зараз близько 32 країн підписали робочу домовленість про єдиний митний режим для транзитних потягів. Утім, бюрократія та корупція загрожують зробити проходження кордону дорогим і непередбачуваним.
Останнє питання – фінанси. Китай, який сам енергійно будує швидкісну залізничну мережу на власній території, інвестує мільярди в подібні системи у світі, пропонуючи позики та гранти багатьом із сусідів, щоб продовжити «євразійський сухопутний міст». Кілька центральноазійських держав, особливо Казахстан, мають у розпорядженні великі кошти на нові лінії та паралельні автошляхи. Світовий банк запропонував Астані кредит сумою $2 млрд 125 млн – на виконання планів розвитку транспорту. Інша частина коштів надходить від банків та приватних інвесторів.
Але, попри давню підтримку з боку регіональних комісій ООН з економічних питань і офіційне схвалення Росії та Заходу, політичні перешкоди все ще є. РФ будь-що хоче утримати чимбільше транспорту для своєї Транссибірської магістралі – повільної, безнадійно застарілої і з постійними заторами. Присутні на конференції російські чиновники наголошували, що Москва вважає євразійську лінію додатком до Транссибу й не заперечує проти її будівництва. Та фактично нова гілка буде безпосереднім конкурентом. Поза сумнівом, росіян не тішать процеси, які роблять колишні середньоазійські союзні республіки політично й економічно менш залежними від Кремля або тісніше прив’язують їх до Китаю.
Америка теж із дуже великим сумнівом ставиться до планів експорту товарів КНР через іранські терени й Перську затоку або до будь-якої лінії, що тісніше зв’яже Туреччину й Іран.
Але на обох кінцях запропонованого маршруту триває масштабне залізничне будівництво. Європі вкрай необхідні китайські товари, а Піднебесній потрібно продавати їх. Великі інвестиції обох у швидкісні залізниці тільки розпалили бажання вставити пропущену ланку між двома ринками. Казахстан побачив історичну нагоду заповнити прогалину й самому стати караван-сараєм (головним місцем відпочинку) на завтрашньому залізничному Шовковому шляху.