У господарстві їх використовують для обприскування полів і гасіння лісових пожеж. Та чи не найширше літаки експлуатують у збройних силах – про це свідчать самі назви родів авіації: винищувальна, бомбардувальна, штурмова, розвідувальна, військово-транспортна тощо. Сам рівень технологічного розвитку держави нині визначають не останньою чергою успіхи її авіаційної галузі. Прогрес літакобудування бачиться ще більш вражаючим, коли взяти до уваги, що історія авіації налічує трохи більше ніж століття, відділяючи час примітивних «етажерок» із мотоциклетними моторчиками від епохи сучасних «Боїнґів», «Ербасів», «Анів». Як же усе починалось?
Важчий за повітря
Створення аеростатів і дирижаблів, які захоплювали увагу сучасників, стало тільки першим кроком на шляху практичного освоєння людиною повітряного простору. Низка органічних вад, притаманних літальним апаратам, важчим за повітря, змушувала винахідників шукати альтернативу.
Попередником аероплана став безмоторний планер. Ці апарати, здатні протриматись у повітрі щонайбільше кількадесят секунд, мали переважно спортивне й пізнавальне значення, бо для іншого були малопридатні. Однак їх створення дало змогу відпрацювати основні елементи конструкції літаків, пізнати на практиці засади аеродинаміки.
У другій половині ХІХ століття досліди з побудови планерів проводили Луї Муйяр та Жан-Марі Ле Брі у Франції, Ден Браун в Англії, Джон Монтґомері, Персі Пільчер та Октав Шанют у США. Проте найсерйозніших успіхів досягнув Отто Лілієнталь у Німеччині. 1889 року він виготовив із дерева й полотна свій перший планер. Послідовно розвиваючи схему моноплана, винахідник досягнув неабиякої досконалості конструкції, що дало йому змогу в 1894-му розпочати виробництво так званих «стандартних» моделей на продаж. Було виготовлено як мінімум дев’ять екземплярів цього планера, тож саме його можна вважати першим серійним літальним апаратом, важчим за повітря. Практичні досліди Лілієнталь проводив на основі створеної ним самим теоретичної бази – ще 1889 року він видав книжку «Політ птахів як основа мистецтва літати».
Паралельно з дослідами в царині безмоторної авіації у другій половині ХІХ століття ентузіасти здійснювали спроби побудувати літальний апарат, обладнаний паровим двигуном. Тут особливо слід відзначити французького конструктора Клемана Адера, який у 1882–1890 роках створив літак «Еол», а в 1892–1897-му його вдосконалений варіант «Авіон №3».
Однак ці машини, не пристосовані до повноцінного польоту і спроможні здійснювати лише «підскоки», підтвердили принципову непридатність парового двигуна для використання в авіації. На порядку денному постала потреба обладнання літальних апаратів значно легшими двигунами внутрішнього згорання. Показовим у цьому сенсі був шлях, пройдений винахідником зі Сполучених Штатів Семюелом Ленґлі. У 1890-х роках він сконструював кілька моделей аеропланів досить великих розмірів, обладнаних малопотужними паровими машинами. Дві з них доволі успішно випробували 1896 року: було здійснено майже півторахвилинні польоти на відстань 1000–1400 м. Для повномасштабного літака, здатного підняти в повітря людину, розробник обрав бензиновий мотор. Апарат, що дістав назву «Аеродром А», був готовий у 1903-му, але дві спроби польоту зазнали невдачі.
Подальші досліди припинились через нестачу коштів. Тож лаври творців першого повноцінного літака дістались іншим американцям – братам Вілберу та Орвіллу Райт. Почавши свої досліди з будування планерів, 1903 року вони створили аероплан «Флаєр-1» із бензиновим двигуном невеликою потужністю, на якому 17 грудня 1903 року було здійснено чотири польоти загальною тривалістю близько 2 хв. Саме ці випробовування вважають першими в історії польотами людини на моторному апараті, важчому за повітря.
Світовий авіацех
У жовтні 1906 року відбувся перший успішний політ літака, побудованого в Європі. Його конструктором був Альберто Сантос-Дюмон, бразилець за походженням, який жив і працював у Франції. Апарат, що дістав назву «Сантос-Дюмон» XIVbis, здійснив кілька польотів на відстань до 220 м. Цей приклад надихнув чимало послідовників і в наступні роки саме Франція стала головним осередком розвитку авіації, а розробки місцевих конструкторів справляли величезний вплив на розвиток літакобудування в усьому світі. Тут були відпрацьовані основні компонувальні схеми аеропланів, які послужили зразком для конструкторів з інших держав. Зокрема, Луї Блеріо розвивав схему моноплана з тягнучим гвинтом, на якому в липні 1909-го вперше здійснив переліт із Франції в Англію через Ла-Манш, довівши, що літак як транспортний засіб має велике майбутнє.
Інші вдалі конструкції монопланів і біпланів створили Едуар Ньйопор та Арман Депердюссен, брати Леон і Робер Моран спільно з Реймоном Сольньє, Ґабріель Вуазен та брати Анрі й Моріс Фарман. Їхні конструкції копіювали й удосконалювали в багатьох інших країнах. Не стала винятком у цьому сенсі й Україна. Георгій Адлер та Микола Делоне – студент і професор Київського політехнічного інституту (КПІ) в 1908–1909 роках побудували перші вдалі моделі планерів. А 23 травня 1910-го в Києві здійнявся в повітря перший літак, створений в Україні (і в Російській імперії загалом), біплан професора КПІ Олександра Кудашева. 10 днів потому виконав перший політ аероплан Ігоря Сікорського БіС №2.
Бойове хрещення
Як практично будь-який новий технічний винахід, літак, насамперед, привернув до себе увагу військових. Його бойовий дебют відбувся під час італійсько-турецької війни 1911–1912 років. У жовтні 1911-го відбувся перший в історії розвідувальний політ італійського літака, а в листопаді на османські позиції впали перші авіабомби.
Розбудова військової авіації провідними країнами світу напередодні, а особливо у період Першої світової війни стала потужним стимулом розвитку авіатехніки. У цей час формуються основні роди авіації: розвідувальна, бомбардувальна, винищувальна, штурмова, з’являються багатомоторні крилаті машини на кшталт російського «Ільї Муромца» чи німецьких «Ґоти», «Фрідріхсгафена», «Штаакена» тощо. Авіація стала активним учасником усіх військових операцій, наступальних і оборонних, на суші й на морі. Військові потреби спричинилися до разючих змін в авіаційній промисловості: напівкустарні майстерні перетворювалися на потужні індустріальні підприємства. Фірми «Ньйопор» і «Спад» у Франції, «Сопвіч» і «Де Гевіленд» у Великій Британії, «Фоккер» і «Альбатрос» у Німеччині досягли продуктивності в тисячі літаків за рік. На українських теренах найпотужнішою в цій галузі була фірма «Анатра», яка з майстерень одеського аероклубу перетворилась на концерн у складі трьох заводів, посівши за обсягами виробництва третє місце серед авіаційних фірм Російської імперії.
На пасажирських авіалініях
Завершення Першої світової війни дало поштовх розвиткові цивільного авіасполучення. Цьому сприяли кілька чинників. По-перше, еволюція авіації за роки війни помітно збільшила вантажопідйомність і, що особливо важливо для регулярних авіаліній, надійність аеропланів. По-друге, на ринку з’явились сотні «демобілізованих» літальних машин, які можна було відносно легко пристосувати для перевезення пасажирів чи пошти. Нарешті, по-третє, через значне скорочення військових замовлень багато авіаційних фірм постали перед вибором: або банкрутство, або переорієнтація на цивільні ринки.
Попереду в цій сфері була переможена Німеччина – через повну ліквідацію бойової авіації та заборону виробництва аеропланів військового призначення там особливо яскраво виявились два останні чинники. Вже в лютому 1919-го розпочала роботу перша у світі регулярна пасажирська авіалінія Берлін – Веймар, на якій експлуатували літаки, переобладнані з військових. До кінця року, незважаючи на повоєнну кризу, вся країна вкрилась мережею цивільних повітряних ліній, що сполучали найважливіші міста.
У тому ж 1919-му з’являється етапний зразок для повітряних сполучень – «Юнкерс» F.13. Цей перший спеціалізований пасажирський аероплан цілком металевої конструкції, котрий випускали великою серією, задав певний стандарт для розвитку цивільного літакобудування на наступні півтора десятиліття – до появи такого самого етапного американського «Дуґласа» DC-3. Якщо літаки «Юнкерса» зробили пасажирські перевезення регулярними, то машини «Дуґласа» зі значно більшою місткістю та економічністю дали їм змогу стати масовими.
Харківське шасі
Схожі процеси – розвиток повітряних сполучень і зародження цивільного літакобудування – відбувались і в Україні, тільки з певним часовим відставанням від Західної Європи. У квітні 1923 року в тодішній столиці УСРР Харкові було засновано акціонерне товариство «Укрповітрошлях», яке для організації повітряних перевезень закупило в Німеччині партію літаків «Комета» фірми «Дорньє» – конкурента «Юнкерса» (цікаво, що аналогічне російське товариство «Добролет» орієнтувалось саме на юнкерсівські вироби). З майстерні, створеної для ремонту цих літаків, виросло авіабудівне підприємство – Авіазавод імені Раднаркому УСРР. Він став єдиним в СРСР, створеним спеціально для продукування цивільних літаків (усі решта мали виразну військову спеціалізацію), і єдиним, що перебував поза віданням союзних органів, підпорядковуючись урядові у Харкові.
Конструкторське бюро тамтешнього підприємства очолив Костянтин Калінін. Під його керівництвом були спроектовані і впроваджені у виробництво одномоторні пасажирські моноплани К-4 (1928) та К-5 (1929). Саме ці машини змогли порушити монополію німецьких літаків на пасажирських лініях Радянського Союзу, а К-5 став іще й наймасовішим радянським довоєнним пасажирським літаком (до вересня 1939 року було виготовлено понад 250 одиниць).
Однак уже на початку 1930-х років харківський авіазавод був узятий під контроль союзними відомствами й поступово переведений на виробництво продукції військового призначення. Недовгий час, ніби за інерцією, проектування пасажирських літаків іще тривало. 1932 року під керівництвом Йосипа Немана (конструкторське бюро Калініна на тоді вже перевели до Воронежа) був створений одномоторний ХАІ-1 – перший у Європі й другий у світі (після американської моделі фірми «Локхід») літак із шасі, яке можна було прибирати в польоті. Ця машина на кілька місяців випередила аналогічну німецьку конструкцію – «Гайнкель» Не 70, що стало красномовним свідченням перемоги над відставанням вітчизняного авіапрому від європейського. Та до війни вдалося виготовити лише 40 літаків ХАІ-1. Натомість у десятки разів більше побудували військових ХАІ-5 (Р-10) – розвідників і легких бомбардувальників, створених на базі ХАІ-1. Світ котився до нової війни, в якій авіації судилось відіграти визначальну роль.
За три десятиліття, що минули від дня першого польоту аероплана братів Райт, авіація міцно ввійшла в основні сфери суспільного життя. І хоч найпомітніше це було у військовій галузі, літак уже починав становити серйозну конкуренцію наземним і морським засобам транспорту. Прогрес авіатехніки під час Другої світової війни і в повоєнні роки тільки закріпив цю тенденцію.