Угода про спільний авіаційний простір (САП) — це як Угода про асоціацію, тільки в авіаційній сфері. Тобто, підписавши цей документ, Україна бере на себе зобов’язання привести своє законодавство до європейських стандартів у царині безпеки польотів, авіаційної безпеки, організації повітряного руху, захисту довкілля, захисту прав споживачів, систем комп’ютерного бронювання, а також стосовно соціальних аспектів. За таких умов у всьому авіаційному просторі України та держав — членів ЄС діятимуть єдині правила гри, що автоматично полегшить взаємодію всіх гравців на цьому ринку, підвищить конкуренцію, що потягне за собою переваги для інвесторів, пасажирів, авіакомпаній та аеропортів.
Авіакомпанії: чому до нас не поспішають лоукости
Головний, визначальний результат підписання угоди про «відкрите небо» — право «всім літати всюди», тобто без обмеження напрямків, кількості рейсів, перевізників, авіакомпаній. Щоправда, є один дискримінаційний для України момент: українські авіакомпанії відповідно до САП не мають права здійснювати внутрішні перельоти в країнах ЄС (наприклад, із Кракова до Щецина чи з Парижа до Марселя). Водночас європейські компанії матимуть право літати по Україні.
Тож пасажири очікують масового приходу в Україну лоукостів, що автоматично створить більшу конкуренцію. А конкуренція, як ринковий механізм, змусить покращити якість перевезень і знизити ціни. Однак експерти до такої перспективи ставляться не так оптимістично.
Читайте також: Україна закрила повітряний простір для всіх російських авіакомпаній
«В Україні вже працюють лоукости Pegasus та Wizz Air в аеропортах «Київ» та «Львів». Не раз заявляв про наміри зайти на наш ринок ірландський Ryanair. Однак лоукости зазвичай, перш ніж заходити на ринок, дуже довго вивчають його, йдуть лише туди, де робота гарантовано буде рентабельною. Їх цікавлять лише потужні пасажиропотоки, чим Україна наразі похвалитися не може», — каже авіаційний експерт Богдан Долінце.
Богдан Долінце розповідає, що лоукости зазвичай диктують свої правила аеропортам, вимагають у них суттєві знижки на аеропортові збори, а часто взагалі не сплачують їх. Понад те, у деяких аеропортах, наприклад у Туреччині та Грузії, діє модель, коли аеропорт доплачує авіакомпанії за кожного привезеного пасажира.
«Більшість пасажирів лоукостів — трудові мігранти. Тож, щоб основна цільова аудиторія регулярно літала, тобто щоб заробітчани літали додому на вихідні чи на свята, потрібна візова лібералізація. Без неї підписання САП не дасть бажаного ефекту і не збільшить попиту на авіаперевезення. А без попиту та рентабельності лоукости до нас не зайдуть», — додає експерт.
Взагалі не лоукостами єдиними. Їхня дешевизна певною мірою є міфом, оскільки дешевих квитків на рейси мала частка. Решта квитків продається за собівартістю або з націнкою, щоб компенсувати «дешеві промоквитки». Крім того, також часто використовують механізми субсидіювання частини вартості місцевою владою для залучення туристичних потоків. Тому що більше компаній захоче зайти на український ринок, то краще для пасажира.
Однак експерти стверджують, що наш ринок непривабливий для лоукостів у нинішніх умовах, бо їхня модель роботи може бути рентабельною на обмеженій кількості маршрутів з багатьох причин: надто зарегульоване поле, складні правила гри, дороге пальне, не надто платоспроможні пасажири. Крім того, компанії хочуть мати право нічних стоянок та вигідні умови надання слотів в аеропортах. Утім, хоча здається, що проблем багато, усі вони вирішувані. Зокрема, перші дві усувають САП і подальше приведення законодавства у відповідність до вимог.
До речі, САП передбачає надання права на нічні стоянки перевізникам, і це може стати каменем спотикання й предметом дискусій.
«Якщо літак лишається на нічну стоянку, він вилітатиме вранці. А вранці летить основна частка транзитних пасажирів. Тобто це дуже вигідне рішення для перевізника — мати нічні стоянки і ранкові рейси», — пояснює суть комерційного інтересу Оксана Рейтер, екс-заступниця міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції.
Аеропорти: як це може бути
Щоб отримати всі вигоди від Угоди про спільний авіаційний простір, українським аеропортам треба серйозно попрацювати над своїм потенціалом. Кажучи спрощено, кожен із них має обрати стратегію розвитку і втілити її в життя. Приміром, аеропорт «Львів» обрав стратегію розробки прозорої системи тарифів, зборів та знижок для авіакомпаній залежно від нових напрямків та кількості пасажирів. Таким чином він позиціонував готовність до залучення великої кількості авіакомпаній за єдиними правилами гри. За такої моделі основні прибутки йтимуть від авіакомпаній, які заходитимуть і які обслуговуватимуть в аеропорту.
Читайте також: Мюнхенська безпекова конференція: постправда, постзахід, постпорядок
Інша схема — розвиток аеропорту як хабу. Тоді прибутки надходитимуть не так від зборів із компаній, як від пасажирів, які проводитимуть тут час в очікуванні рейсу чи між польотами. При цьому аеропорт матиме прибутки як від власних закладів, так і від бізнесу, що сплачуватиме за привезених пасажирів. За такою моделлю планують розвивати «Бориспіль».
Можна вдосконалити цей варіант. У Норвегії, наприклад, аеропорти — це цілісні майнові комплекси, прибуток яким забезпечують пасажири в терміналах. Магазини та заклади на їхній території сплачують за оренду не фіксовану суму, а певний відсоток, який залежить від кількості привезених пасажирів. Що більше пасажирів, то більший відсоток. Тому в Туреччині аеропорт готовий доплачувати лоукостам за кожну привезену людину, оскільки все одно компенсує ці витрати з надлишком завдяки пропорційній ренті бізнесу. В Україні така модель неможлива через особливості законодавства.
Аеропорт «Бориспіль» демонструє переконливі показники розвитку серед українських аеропортів. Кількість пасажирів за 2016 рік зросла на 1,37 млн і сягнула 8,65 млн осіб. Найбільшого зростання досягнуто завдяки залученню з іноземних ринків трансферних пасажирів. За рік їхня кількість збільшилася на 0,76 млн — до 2,31 млн. У планах розвиток транзитного та вантажного потенціалу.
«В умовах зменшення доходів та низької мобільності населення в країні залучення пасажирів із багатих ринків дає змогу мінімізувати негативний вплив падіння внутрішнього пасажиропотоку. Щоб створити умови для розвитку трансферних перевезень, найближчим часом планується вдвічі збільшити площу трансферної зони та розширити перон. У фінплані на 2017-й кошти на ці роботи вже закладено. Заплановано вже нинішнього року додати три виходи на посадки, реконструювати систему сортування багажу, що допоможе розширити її, завдяки чому підвищаться швидкість та обсяги його обробки. Ще нам необхідно добудувати багаторівневий паркінг», — розповідає про плани розвитку Євгеній Дихне, в. о. генерального директора ДП МА «Бориспіль».
Аспект розвитку аеропорту як хабу й транзитного потенціалу було обрано тому, що він міститься на стику перельотів між Азією та Європою, що зумовлює значний потенціал для забезпечення перевезень між цими регіонами. Для авіакомпаній економічно дуже зручно збирати пасажирів із різних країн в одному вузловому аеропорту, а потім пересаджувати відповідно до їхнього маршруту на рейси в інші країни. Пасажир має змогу отримати єдиний квиток та оптимальний тариф.
«Сьогодні ми обробляємо 80 т вантажів за добу — це в сотні разів менше, ніж у будь-якому європейському хабі. Такі низькі цифри пов’язані з низькою внутрішньою купівельною спроможністю в країні. Але ми можемо бути аеропортом, де здійснюватиметься пересортування вантажів для Європи, — каже Євгеній Дихне про аспект вантажних перевезень. — Вантажний хаб для нас дуже перспективний. Сьогодні ми перебуваємо на етапі пошуку профільного інвестора, тут не все від нас залежить, адже велику роль відіграє інвестиційна привабливість усієї країни. Ми сподіваємося, що знайдемо такого профільного інвестора, який спільно з аеропортом розвиватиме цю діяльність».
Змінюйся чи помри, або як знайти інвестора
Проблема пошуку інвестора актуальна для всіх українських аеропортів. Однак тут всю ситуацію псує питання власності. Річ у тім, що лише два аеропорти в Україні державні («Львів» та «Бориспіль»), два в концесії («Київ» (Жуляни) та «Одеса»), а решта в муніципальній власності. Якщо аеропорт у муніципальній власності, то кошти з бюджету міста. Годі й казати про те, що міські бюджети традиційно мають дуже багато нагальних статей витрат, через що грошей на аеропорти, які є не надто прибутковими, не вистачає.
А чому регіональні аеропорти неприбуткові? Бо туди літає небагато перевізників, бо там невеликий пасажиропотік.
Читайте також: Світ про Україну: суперечливі меседжі Білого Дому можуть штовхнути конфлікт в Україні за точку неповернення
«Угода про спільний авіаційний простір дозволить літати авіакомпаніям багатьох країн Європи в будь-які аеропорти. Але й останні повинні відповідати новим умовам. А чи може аеропорт, наприклад, у Харкові чи Вінниці прийняти 40 літаків за день? Чи можуть там забезпечити належний рівень безпеки? Якісну роботу навігаційного обладнання, обслуговування літаків? Якщо ні, то просто туди ніхто не полетить. Тому САП вигідний регіональним аеропортам лише тоді, коли вони будуть готові прийняти перевізника і пасажирів», — коментує Оксана Рейтер.
Основна проблема українських регіональних аеропортів — злітні смуги. Вони не відповідають стандартам, не витримують важких літаків і руйнуються після однієї-двох посадок. Ремонт злітних смуг — це майже як ремонт доріг, тільки дорожче, тож годі й казати, якими мають бути суми.
Ремонтувати їх може або власник — міська влада, або інвестор, який сподівається отримати вигоду з подальших прибутків. Міська влада наразі не поспішає вкладати кошти в аеропорти, оскільки, за словами Богдана Долінце, відповідно до плану середньострокових дій уряду всі муніципальні аеропорти мають намір передати в державну власність, причому аеродроми (злітні смуги) хочуть об’єднати в одне державне підприємство, а термінали лишити окремо й залучити туди інвесторів. Тож міста не поспішають вкладати гроші в потенційно не свою власність, держава сподівається на інвесторів, а інвестор не братиме в концесію лише термінал. Адже навіть за ідеального налагодження бізнесу та умов у терміналі, якщо смуги не зможуть прийняти достатню кількість літаків та пасажирів, прибутків годі сподіватися.
«Сподіваюся, що держава підійде відповідально та обережно до ухвалення рішень щодо такої критично важливої інфраструктури, як аеропорти, — каже Богдан Долінце. — Інвестори здебільшого зацікавлені брати в оренду лише цілісні майнові комплекси, а не вкладати гроші в половину комплексу, яка тісно пов’язана з іншою частиною. Адже разом вони мають розвиватися гармонійно. Крім того, будівництво та реконструкція злітних смуг є надзвичайно дорогими заходами».
Зрештою, Угода про САП не вирішує всіх проблем української авіації, і, щоб її підписання забезпечило максимальну вигоду аеропортам, авіакомпаніям, пасажирам, інвесторам та державі, потрібно вже працювати над запровадженням європейських стандартів у цій галузі.
«Нам не потрібно чекати на САП для того, щоб імплементувати директиви й технічні регламенти. Це вже відбувається, але повільно і несистемно. Мають бути чіткі детальні плани імплементації та розуміння, що й навіщо ми робимо. За умови активної спланованої роботи в ту мить, коли наші дипломати зроблять свою справу і ми підпишемо САП, законодавчі умови вже будуть створені й наша авіаційна галузь успішно приєднається до авіаційного простору ЄС. Тоді українські громадяни зможуть оцінити всі переваги та поставити ще один бал на користь європейського майбутнього нашої держави», — підсумовує Оксана Рейтер.