Як пише «Дзеркало тижня. Україна», «вагомим» аргументом уряду на користь концесії стала необхідність добудувати зону внутрішніх рейсів у новому терміналі «D».
«Мовляв, немає в аеропорту на це грошей, а без додаткових 30-40 тис. кв м аж ніяк не можна забезпечити пасажирам зручні стикування. А для цього потрібно, ні багато ні мало, близько 1 млрд грн. Але якщо згадати, що під час підготовки до Євро-2012 держава вклала в повітряні ворота Донецька 7,5 млрд грн, Львова – 4,5 млрд грн бюджетних коштів, то пошуки одного мільярда для «Борисполя» у приватників виглядають щонайменше дивними. Порівняти це можна, мабуть, з готовим будинком, де потрібно встановити двері. Але для цього господар готовий віддати весь будинок тому, хто оплатить встановлення дверей», – зазначає автор видання.
Чиновники також зазначають, що інвестор готовий буде погасити заборгованість «Борисполя», яка, за їхніми оцінками, на сьогодні досягла 4,8 млрд грн. Тобто аеропорту потрібно щороку виплачувати понад 480 млн грн упродовж десяти років, за які концесіонер розрахується за зобов’язаннями.
«Але заради цікавості слід подивитися фінансову звітність підприємства за 2011 рік. У документі зазначено, що «Бориспіль» за рік спрямував на погашення заборгованості 500 млн грн і при цьому примудрився заробити 586 млн грн чистого прибутку. Мабуть, доводи про фінансову неспроможність теж не надто переконливі», – пише автор.
За його словами, «єдиний аргумент, який має право на життя, – це підвищення ефективності роботи аеропорту», оскільки «є нарікання з боку базових перевізників: ціни високі, сервіс не дуже, і неавіаційні доходи одержувати не можна». «А тут уже й справді потрібне втручання міжнародних компаній з відповідним управлінським досвідом. От тільки питання в тому, чи справді влада хоче залучати інвестора зі світовим ім’ям?», – запитує автор.
Авіакомпанії вже висловили свої побоювання, що концесіонером у результаті непрозорого конкурсу може стати маловідома структура без досвіду та знань у галузі. Зокрема, МАУ й «АероСвіт» переконані в тому, що оптимальний вибір концесіонера-експлуатанта можливий тільки у разі абсолютної відкритості та прозорості конкурсу, забезпеченні доступу до участі в ньому всіх охочих і виділенні достатнього часу на його проведення.
«Методи оцінки, розмір концесійного платежу, бажання взяти в управління не аеропорти Донецька та Львова, які пропускають менше 1 млн чоловік на рік і потребують завантаження нових терміналів, а саме «Бориспіль» з його 8 млн пасажирів на рік… Усе це мимоволі наводить на думку про підготовку процедури під конкретного українського інвестора. Причому, якщо конкурс і виграє міжнародна компанія, у неї, найшвидше, буде місцевий партнер, який і визначатиме політику підприємства», – підсумовує автор.
Нагадаємо, питання про залучення управляючої компанії в «Бориспіль» обговорюється вже не перший день. Ще торік цю ідею публічно озвучив і почав активно просувати нинішній віце-прем’єр-міністр інфраструктури Борис Колесніков.