Те, що час, необхідний на подолання відстані від одного пункту до другого, обернено пропорційний швидкості, людство усвідомило значно раніше, ніж навчилося користуватися звичайними дробами, не те що десятковими.
Для пришвидшення сполучень в давні часи намагалися вдосконалити інфраструктуру – ще в Стародавньому Римі та в імперії інків прокладали шляхи. У складі імперії останніх перебували території нинішніх Перу, Болівії та Еквадору (за винятком частини рівнинних східних районів, що поросли непролазною сельвою), частково Чилі, Аргентини та Колумбії. Протяжність доріг у цій державі перевищувала 25 тис. км, а одна з головних магістралей сягала 6600 км.
В Америці до приходу європейців кіньми пошту не доправляли – кур’єри (часки) мусили бігти з повідомленням від станції до станції, відстані між якими були від двох до п’яти кілометрів. У Стародавньому Римі також розбудовували дороги, якими вдень і вночі скакали імператорські кур’єри, доставляючи пошту.
Читайте також: Євроремонт залізниці. Українців позбавляють дешевих і зручних потягів
Значний прорив у швидкості відбувся з винайденням паротягу та пароплаву. Перший паротяг Джордж Стефенсон створив 1814 року. На лінії Стоктон – Дарлінгтон у вересні 1825-го потяг розвинув швидкість 7,5 км/год. Протягом десяти наступних років швидкості на залізниці Західної Європи зростають шаленими темпами. Вже 1829 року паротяг «Ракета» розвинув швидкість 43 км/год (за іншими даними 52 км/год), у вересні 1839-го паротяг «Ураган» у Великій Британії подолав межу в 160 км/год. На початку ХХ сторіччя російські дипломати із Санкт-Петербурга до Мадрида діставалися за 70 годин.
Нових швидкостей і скорочення часу пересування вдалося досягти з появою електричного струму. Паровий двигун не лише був високо затратним, а й не мав необхідних регулювальних характеристик. Натомість електродвигун, що змінив його, вже не мав таких недоліків.
Після межі 100–120 км/год швидкість залізничного транспорту збільшувалася значно повільніше. Тому проекти швидкісних залізниць, зокрема, із використанням турбореактивних двигунів майже не втілювалися. Окремі ділянки навіть у комерційній експлуатації не виходили за рамки експериментальних – вони не витримали конкуренції з авіацією й автотранспортом, що стрімко розвивалися.
Піонером у високошвидкісному залізничному сполученні була Японія. В листопаді 1941 року за проектом інженера Ясудзіро Сіма розпочали будівництво швидкісної залізниці між містами Токіо й Осака паралельно вже діючій вузькоколійці Токайдо. Планувалося, що цією залізницею потяги рухатимуться зі швидкістю 200 км/год. Однак, так склалося, що Друга світова війна перервала це будівництво, тож до нього повернулися лише в середині 1950-х років.
У квітні 1959 року розпочалися роботи з будівництва магістралі, котрі були завершені в жовтні 1964-го. Про це свідчить напис японською й англійською мовами, зроблений на меморіальній стелі, встановленій біля залізничного шляху високошвидкісної магістралі в Токіо: «Нова лінія Токайдо. Результат мудрості й зусиль японського народу. Токіо – Сін-Осака, 515 км. Початок робіт – 20.04.1959. Відкриття руху – 01.10.1964».
Читайте також: Експрес у нікуди: Укрзалізницю реформують за рахунок пасажирів і працівників
Наступною в гонитві за швидкістю стала Франція. Там 1981 року розпочалося будівництво високошвидкісної лінії TGV(trainagrandevitesse– високошвидкісний потяг) Париж – Ліон протяжністю 470 км, розрахованої на швидкість руху 260 км/год. За 30 років швидкості зросли з 270 до 574,7 км/год. Останній рекорд був поставлений за допомогою нової технології AGV(automotriceagrandevitesse– високошвидкісний вагон, що рухається самостійно). Устатковані синхронними двигунами з постійними магнітами потяги AGVмають експлуатаційну швидкість 360 км/год.
Вслід за Францією високошвидкісне залізничне сполучення розвивається в Німеччині. В Італії на лінії Рим – Флоренція потяги рухаються зі швидкістю 300 км/год. Нині протяжність високошвидкісних магістралей у Європі перевищує 4 тис. км. У Великій Британії залізниця High Speed 2 (HS2) загальною довжиною 225 км має розпочати експлуатацію потягів, що рухатимуться зі швидкістю 360 км/год. Тож часу на те, щоб дістатися з Лондона до Бірмінгема, треба буде вдвічі менше – 49 хвилин.
Однак пальма першості належить Китаю. У вересні 2009 року Міністерство залізниць КНР повідомило, що до 2012 року буде збудовано 42 високошвидкісні пасажирські лінії загальною протяжністю 13 тис. км, включаючи 8 тис. км під швидкості до 350 км/год.
У цій гонитві Україна майже не бере участі. Насправді, не можна всерйоз розглядати так зване швидкісне сполучення імені Колеснікова між Києвом та містами, котрі приймали Євро-2012. Відповідно до класифікації видання «Швидкісний та високошвидкісний залізничний транспорт. В минулому, нині та в майбутньому» у світі склалася така градація: швидкості до 140–160 км/год відповідає рух поїздів на звичайних залізницях; 160–200 км/год – швидкісний рух, як правило, на реконструйованих лініях; понад 200 км/год – високошвидкісний рух потягів на спеціально зведених залізничних магістралях.
У Німеччині зі швидкістю 100–110 км/год ходять так звані міжрайонні потяги, за нашою класифікацією, звичайні приміські, котрі зупиняються на кожній зупинці. Високошвидкісними в усьому світі вважають такі експреси, як французькі TGV, але і вони вже, чесно кажучи, є вчорашнім днем. Нині вже всерйоз розглядають проекти залізничних трас під швидкості 350–400 км/год. За таких показників можна цілком серйозно вести мову про конкуренцію з авіацією. Час, витрачений на проїзд з аеропорту та назад, підготовки, яку необхідно пройти перед вильотом, та проходження контролю безпеки, час перельоту на літаку, що має швидкість до 900 км/год, цілком зіставний з часом в дорозі на високошвидкісному потязі. В Італії, щоб дістатися з Рима до Флоренції, більшість пасажирів віддає перевагу поїздам.
Читайте таож: ТалоноМАТ: нововведення Укрзалізниці перетворюються на фікцію
Попри те, що будівництво високошвидкісної магістралі обходиться доволі дорого, вкладені кошти окупаються швидко. Перша високошвидкісна дорога в Японії розпочала приносити прибуток уже на третій рік експлуатації, ще за чотири роки цілком окупилася. Для наступних таких залізниць цей час скоротився до двох – трьох років. Утім, є ще такий чинник, як синергетичний ефект.
Високі швидкості висувають високі вимоги до конструкції потягів, інфраструктури шляхів, безпеки руху, комфорту пасажирів. Свого часу перші залізниці вимагали принципово нового машинобудування, засобів зв’язку та появи нових матеріалів, розвитку хімічної промисловості, металургії. У науці постала нова дисципліна – автоматичне регулювання, цілі розділи математики, фізики та хімії.
Не в останню чергу транспорт сприяв появі силової напівпровідникової техніки, нових систем передачі електроенергії на великі відстані, розвитку електротехніки, електроприводу та електромашинобудування.
Високі швидкості – нові проблеми, котрі має вирішувати наука. Відповідно постає потреба у фінансуванні її нових фундаментальних та прикладних розділів. Проблема флатера у реактивній авіації потребувала нової математики. Транспорт не відстає від постановки складних завдань, а наука їх успішно вирішує. Й учені можуть і готові, якщо лише виникне в цьому необхідність. Саме цього в нашій державі стабільності, за версією Партії регіонів, бракує.
Високошвидкісний транспорт – це розвиток економіки, нові робочі місця, інша, вища кваліфікованість персоналу, інженерно-технічних кадрів, принципово відмінного менеджменту.
Головна провина розробників хюндаїв навіть не в розпилюванні бюджетних коштів, це вимагає окремого розгляду, а в тім, що була втрачена унікальна можливість за рахунок зведення справжньої високошвидкісної магістралі не лише принципово реконструювати вкрай відсталу залізничну інфраструктуру країни, й у тім, що не реалізований синергетичний ефект. Він дав би змогу значно пришвидшити розвиток економіки, науки та освіти з усіма позитивними результатами, що звідси випливають.
Світ у прямому сенсі слова прискорюється, а Україна продовжує плестися зі швидкістю початку ХХ сторіччя.