«Головна причина – це технічний, а не людський фактор.Так само, як було в Скнилові. Вона полягає в тому, що бортове обладнання працювало з функціональним збоєм», – заявив президент Науково-методологічного Центру процесного аналізу (Київ), екс-голова комітету з людського фактору асоціації пілотів РФ Євген Хохлов.
До речі, аеродром «Північний» не був завантажений в базу даних GPS польського літака. Аварійний сигнал з'явився в момент, коли Ту-154 збільшував кут зниження, а під ним виявився невеликий яр, не зазначений в навігації.
У підсумку, щоб впоратися з ситуацією, що склалася, екіпаж мав не більше 13,5 секунди на прийняття рішення.
«Командир мав 13-річний стаж польотів, і як військові льотчики весь екіпаж зробив усе, що можна. Вони ж літали 6-7 квітня нормально, без зауважень.Так, відбулося ускладнення умов польоту, але не може бути миттєвого руйнування навичок у льотчиків, коли ці навички вже сформовані! Навпаки, відбувається покращення навичок. Це змусило нас вивчити заключну фазу польоту», – заперечує російську версію Хохлов.
За словами Хохлова, МАК оцінював стандартний захід на посадку як для пасажирського лайнера, а матеріали переговорів пілотів свідчать, що для них це був контрольний підхід до аеродрому за військовими правилами літаководіння – вони ж військові льотчики.
«Він хотів знизитися до висоти прийняття рішень 100 м, а потім піти на друге коло. Але тут з'явилося те, чого ніхто не очікував – вони потрапили в зону фатальності, бо переплуталися сигнали TAWS двох зон: зони попередження і зони аварійності. За нормативною оцінкою екіпаж начебто винен – за 3 секунди не почав виконувати команду «Піднімайся вгору». Але практика показує, що помилкових спрацьовувань у цих систем – чимало. Щоб прийняти рішення, їм потрібно було отримати три команди, а не дві. На висоті прийняття рішення з'являється дві команди «Піднімайся вгору!»,екіпаж чекає третьої, але замість неї з'являється команда «Попереду земля», по якій не треба змінювати траєкторію, і другий пілот говорить: «У нормі». Це «У нормі» і послужило початком аварійної ситуації і того, що вони потрапили в зону фатальності. Нижня межа цієї зони – 20 секунд. З моменту відходу на друге коло (команда «Йдемо») і до зіткнення було 13,5 секунди, за яке прийняти рішення просто неможливо», – відзначає віце-президент Центру процесного аналізу ГаннаПономарьова.
Зібрана Центром статистика зіткнень справних повітряних суден за 30 років показує, що TAWS в середньому спрацьовують за 12,5 ± 5 секунд до зіткнення.
«Загальноприйнято такі системи вважати системами сенсомоторної реакції – пілот протягом 3-4 секунд повинен зреагувати на сигнал. Ми довели, що TAWS і їй подібні є системами прийняття рішення і 13,5 секунди – просто фатальний час для пілота. Розглянувши це з точки зору інженерної психології, ми прийшли до висновку, що нижня (мінімальна) межа необхідного часу – 20 секунд, а оптимальний варіант – 30-40 секунд на прийняття правильного рішення. На сьогодні жоден політ не був забезпечений цим часом», – продовжує директор зі стратегічного планування Центру Тетяна Тимошенко.
За проведеною аналітикою Центру, у цій події було мінімум 20 діючих причин.
Свої висновки українські аналітики мають намір відправити до Міжнародної організації цивільної авіації координаторам програми з людського фактору, щоб надалі попередити такі катастрофи.
Нагадаємо, в авіакатастрофі під Смоленськом 10 квітня 2010 року загинули 96 осіб, зокрема президент Польщі Лех Качинський з дружиною.