Ще років 10 тому Аляксандр Лукашенка на одній із прес-конференцій сказав білоруським регіональним журналістам: його мрія — щоб усі обласні центри буди з’єднані нормальними дорогами. Сьогодні його мрія близька до здійснення.
У країні працює особлива державна програма під назвою «Дороги Білорусі», розрахована (поки що) до 2020 року. На її реалізацію виділяються значні бюджетні кошти. Зокрема, у 2018–2020-му на модернізацію білоруських доріг планується витратити $3 млрд.
Це невелика сума, враховуючи, що кілометр дороги коштує близько $3 млн. Але й $3 млн теж скромно: будівництво 1 км автобану в Німеччині в середньому коштує $10 млн, а в сусідній Польщі — $7 млн. Тому крім бюджетних коштів дороги в Білорусі будують коштом дорожнього фонду, куди певну суму відраховує кожен власник авто, а також на кредити білоруських та іноземних банків, зокрема на засадах державно-приватного партнерства.
Читайте також: Будівництво доріг як національний проект
Останнім часом з’явилася ідея залучати до ремонту та будівництва доріг приватників, при цьому віддаючи їм в оренду ту їх ділянку, за яку вони відповідають. Це дозволено білоруським законом «Про концесії», але на практиці така схема досі поки що не застосовувалася. Суть у тому, що підприємству, яке бажає власним коштом (або на залучені гроші) реконструювати дорогу, передають цю ділянку в оренду на 20 років. Нові господарі утримуватимуть магістраль і повертатимуть вкладені в неї гроші з транспортних зборів.
У принципі, те, про що каже Лукашенка, близьке до реалізації. Практично всі основні траси відремонтовані, їх стан доведений до «дороги першої категорії». Це щонайменше чотирисмугова траса з двобічним рухом, на якій дозволено рух на швидкості 120 км/год. Із доріг міжнародного значення доробити лишилося М-6/Е28 Мінськ — Гродно — кордон Республіки Польща (Брузгі) та М-10 кордон Російської Федерації (Селище) — Гомель — Кобрин.
Крім того, до ремонту готові республіканські дороги Р-23 Мінськ — Мікашевичі, Р-53 Слобода — Новосади, Р-58 Мінськ — Калачі — Мядель, Р-80 Слобода — Паперня. Загалом реконструювати й побудувати планується 409,7 км республіканських доріг, модернізувати — понад 600 км, збільшити — на майже 1700 км.
Читайте також: Затримка рейсу. Транзитний потенціал і співпраця з ЄС
Такі витрати цілком виправдані. Білорусь — країна в центрі Європи, її географічне положення дає змогу заробляти непогані гроші. У 2016 році вона отримала від транзиту $3 млрд. Із них $1,98 млрд — виторг підприємств Міністерства транспорту. Тобто без урахування транзиту російської нафти й газу трубопроводами.
Абсолютних цифр за 2017-й білоруські міністерства поки що не озвучили. Однак, за даними Асоціації білоруських автомобільних перевізників БАМАП, у січні – вересні транзитом через Білорусь було здійснено понад 735 тис. перевезень, що на 15,2% більше, ніж за аналогічний період 2016-го. З них білоруськими перевізниками — близько 100 тис., тобто 13% загальної кількості. Перевезено більш як 11 млн т вантажів, що на 14,7% перевищує позаторішній показник.
За даними платіжного балансу Білорусі, від січня по листопад надходження іноземної валюти з експорту послуг автомобільного транспорту перевищили $1 млрд, а за підсумками 11 місяців автомобільний транспорт посідав перше місце в експорті послуг і третє за сформованим додатнім сальдо (після комп’ютерних послуг і трубопровідного транспорту).
Очільник Державного митного комітету Білорусі Юрій Сенько констатував, що порівняно з 2016-м транзит товарів територією країни зріс на 24%, переміщення вантажного транспорту — на 17%, фізичних осіб — на 18%, автобусів — на 13%, залізничного транспорту — на 12%.
Читайте також: Дороги до єдності
Від діяльності митниці торік до бюджету країни надійшло понад $3,6 млрд, порівняно з 2016-м надходження зросли на $412 млн, зазначив керівник ДМК. За його словами, кожен витрачений рубль на утримання митниці приніс 69 руб.
Найвужчим місцем білоруського транзиту лишається кордон, особливо для автомобілів. Збільшивши пропускну спроможність доріг, білоруси не збільшили відповідним чином пропускну спроможність митних та прикордонних пунктів. Тому головною новиною з прикордонних переходів часто стають новини про багатокілометрові черги «далекобоїв», які стоять в очікуванні проходження кордону.
І ще одне питання, з яким нібито розібралися, але до кінця з порядку денного воно не зняте. Білоруське законодавство дозволяє митниці за найменших недоліків у документах «вилучати на користь держави» вантажі, що проходять транзитом через країну. Великого розголосу свого часу набув калінінградський конфіскат. У грудні 2014 року білоруська митниця затримала 38 машин із вантажами від більш як 10 калінінградських виробників телевізорів і цифрових приймачів сигналу. Підставою для конфіскації, за словами митників, було недекларування (недостовірне декларування) товарів. У Торговельно-промисловій палаті Калінінградської області повідомили, що вся конфіскована електроніка випущена легально й перевозилася на законних підставах. Загальний розмір збитків регіональних компаній сягнув близько $9 млн. Причому калінінградцям ще пощастило: у разі «контрабанди» білоруські закони дозволяють вилучати не тільки вантаж, а й «засоби скоєння злочину», тобто машини.
Справа дійшла навіть до економічного суду ЄАЕС, який визнав, що Білорусь не в повному обсязі виконує положення Договору про ЄАЕС у питанні забезпечення свободи руху товарів та функціонування Митного союзу. Але повертати товар (або гроші за нього) Білорусь не поспішає. Та і як можна повернути те, що вже реалізовано через магазини конфіскату? Судові розгляди щодо цього випадку тривають досі.
Читайте також: Азовська блокада. Хто зупиняє порти Маріуполя і Бердянська
Хороші дороги — половина справи. Для нормального транзиту потрібна й інша інфраструктура. Усвідомивши це трохи пізніше, ніж важливість шляхів сполучення, у Білоруси почали розвивати і її. На сьогодні в країні функціонує 41 логістичний центр. 30 із них створені коштом національних та іноземних інвесторів. Вісім є мультимодальними, біржові склади мають три з них. Загальна площа складських приміщень становить 2175,5 млн м2, тобто 410 м2 на тисячу жителів країни.
Серед факторів, які сповільнюють розвиток цієї сфери, називають неконкурентні ставки логістичних складових у ціні товару. Говорять і про недостатність територіального розвитку логістичних центрів, кількості складських приміщень підвищеного рівня, автоматизації складських процесів і залученості логістичних об’єктів до експортоорієнтованих логістичних схем доставки.
Тим часом країна ставить перед собою дуже амбітне завдання вписатися в так званий новий Шовковий шлях і бачить перспективу в напрямку Китай — Європейський Союз — Китай. Тут затверджена концепція розвитку логістичної системи Білорусі до 2030 року. На цей час заплановано досягнення трьох показників: покращити позиції республіки у світовому рейтингу за індексом ефективності логістики LPI до рівня не нижче ніж 50 (у 2016-му країна перебувала на 120-му місці зі 160 країн); збільшити обсяг логістичних і транспортно-експедиційних послуг порівняно з 2016-м удвічі й так само удвічі збільшити доходи від транзиту.
Як бачимо, рости є куди. Але й це ще не межа. На думку відомого білоруського економіста Ярослава Романчука, транзитний потенціал Білорусі вищий не вдвічі, а щонайменше втричі-вчетверо. «Транзит — це не тільки дороги, а й інфраструктура, середовище, можливість безпечно перетинати країну, без різних штрафів, обтяжень тощо. Із цим не все добре. Ми часто чуємо, що на кордоні стоять 300, 400 і навіть 1000 фур. Це ніби вузьке горлечко пляшки, яке потребує серйозної уваги», — зазначає економіст.
Але головне питання і головна перепона для розвитку транзиту зараз — це зовнішні чинники й політика. «Потенціал Білорусі використовувався б більше, якби Росія не перебувала в стані холодної торговельної війни з Європейським Союзом. Це впливає на те, що транзитний потенціал у нас використаний частково й ми не можемо отримувати більше прибутку», — каже Романчук.
Читайте також: Економічний націоналізм. Вага суверенітету
Тому поки що повноцінно говорити про Білорусь як про «регіональний транзитний хаб» не випадає. «Регіональний хаб — це коли товари йдуть в обидва боки. Не варто говорити про нього, коли є Росія з контрсанкціями проти Європейского Союзу й коли ми не частина зони вільної торгівлі з ЄС. Щоб був хаб, необхідна велика політична й дипломатична робота. Крім того, треба дістати від Євросоюзу статус країни з ринковою економікою й прагнути до зони вільної торгівлі з нашим західним сусідом. Без того хабом ми не станемо», — каже Романчук.
Щодо Росії в нас є ЄАЕС і Митний союз. Але де-факто зони вільної торгівлі з РФ ми не маємо, кількість різних обмежень гігантська, все постійно міняється, з’являються все нові й нові нетарифні обмеження… Саме це є перепоною для потенційних інвесторів, які могли б використовувати Білорусь як хаб або місце, котре оптимізувало б їхні товарні потоки. А поки що бачимо взагалі незрозумілі речі: для польських та литовських перевізників, попри нашу з Росією Союзну державу, там кращі умови отримання ліцензії, ніж для білорусів», — каже Романчук.
Щодо транзиту з України, то, за словами Романчука, його частка не надто істотна. Поки що Білорусь використовується як коридор товарів з України до Росії і назад. Але проблема тут більше не в транзиті, питання викликає країна походження товару.
«У світі постконфлікту, коли Росія вирішить свої проблеми з Європою і не воюватиме з нею, наш статус транзитної країни поліпшиться, і тоді можна буде допрацьовувати на автотранзиті щонайменше $3–4 млрд за рік. Це за найоптимістичного сценарію, коли РФ припиниться воювати з рештою світу й запрацює «Шовковий шлях», — прогнозує Романчук.
Тож не все в питаннях транзиту залежить від білорусів. Доводиться працювати в тих умовах, що є, і на перспективу.