Цей найстаріший вид міського пасажирського громадського транспорту з’явився в умовах вступу людства в епоху бурхливого технологічного прогресу, індустріалізації та урбанізації. Стрімке збільшення кількості мешканців міст, розростання їхніх площ, промисловий розвиток і пришвидшення ритму життя поставили на порядок денний необхідність розбудови міських комунікацій. Подолати урбаністичний хаос, закласти основи громадського транспорту у великих населених пунктах, полегшити шлях робітників до заводів і фабрик, а торгівців до міських ринків був покликаний трамвай.
Читайте також: Трамвай часу
ВІД КОНКИ ДО ЕЛЕКТРОМАШИНИ
Перші трамваї з’явилися ще на початку ХІХ сторіччя на Британських островах, в Уельсі, й були на кінній тязі. На відмінну від карет конки рухалися по рейках і тягнули за собою важкі металеві вагони з відкритим чи закритим екіпажем. Попри ранній старт, «кінні машини» повільно поширювалися у великих містах Європи та Північної Америки протягом першої половини ХІХ сторіччя, поступово витісняючи кінні омнібуси, що були попередниками сучасних автобусів. Основна вада конки полягала в незручній експлуатації тварин – коні могли зазвичай працювати кілька годин на добу, потребували утримання та догляду і до того ж залишали після себе велику кількість гною, який потрібно було прибирати.
Утім, незважаючи на ці (на той час не такі очевидні) недоліки, саме кінні трамваї започаткували регулярні пасажирські рейси у великих містах і набули особливої популярності серед городян, свідченням чого може слугувати той факт, що в середині 1880-х років у США було 415 перевізницьких компаній, трамваї яких за рік долали понад 6 тис. миль і забезпечували транспортним засобом 188 млн пасажирів. Із винайденням парового двигуна на зміну «кінним машинам» прийшли трамваї на паровій тязі, а також канатні. Та куди більші можливості для розвитку цього виду транспорту постали після появи електричного струму.
Електричний трамвай був створений генієм відомого інженера і винахідника Вернера фон Сіменса. У 1881-му його фірма Siemens & Halske відкрила перше у світі трамвайне сполучення між Берліном і Ліхтерфельдом. Того самого року електричні потяги стали курсувати вулицями Парижа.
Сполучені Штати запровадили свою міську електромашину незалежно від Європи. У 1885-му перший американський транспортний засіб цього типу було запущено зусиллями винахідника Лео Дафта, й за рік відповідне сполучення запрацювало у Пітсбургу, Нью-Йорку та Цинцинаті. Того самого року в Міннеаполісі розпочав свою роботу трамвай системи іншого винахідника – Шарля ван Депуле. Та остаточно його вдосконалив інженер Френк Спрейґ, який винайшов першу у світі тролейну штангу.
ЦІНА ПОМИЛКИ
Перший в Україні трамвай з’явився в Києві 1892 року. Його творцем був інженер та бізнесмен Арманд Струве – людина, якій Київ має завдячувати побудовою залізничного мосту через Дніпро (на місці сучасного Дарницького), першим централізованим водогоном і системою газового освітлення.
З’явився електротрамвай у Києві завдяки курйозу. У 1881-му після складної конкурентної боротьби Струве зумів отримати концесійне право на створення в місті першої мережі конок – трамваїв на кінній тязі. Все було б добре, та перший рік експлуатації цього виду транспорту завдав винахідникові великих збитків. На крутих київських пагорбах коні швидко втомлювалися і не могли тягнути важкі вагони з пасажирами. За день роботи кінного трамвая на ньому змінювали до 10 тварин.
Тоді Арманд спробував використати на складних ділянках локомобіль (паровий трамвай), але й він не обійшовся дешевше. Після цього вирішив запустити вулицями Києва останню новинку європейської технічної думки – електричний трамвай.
Головним опонентом цього виду транспорту стало керівництво Київського телеграфу, яке побоювалося, що електродвигуни створюватимуть перешкоди на електричних і телеграфних мережах. Хвилювання телеграфістів дружно підтримала частина депутатів міської думи, особливо ті, хто був пов’язаний із власниками конезаводів. Однак інженер залучив до проекту київського мільйонера Лазаря Бродського, і справа зрушила з мертвого місця.
Перші два трамваї побудовані за американськими кресленнями на Коломенському машинобудівному заводі в Росії, де Струве був одним із акціонерів. 9 червня машину протестувала офіційна комісія, а вже 13 червня 1892 року вона почала здійснювати пасажирські перевезення. Кияни мали пишатися цією подією – то був перший трамвай у Російській імперії.
Ідею створення міського електротранспорту швидко підхопили інші міста. Оцінивши перспективу такого бізнесу, до України ринули з пропозиціями представники іноземних компаній. У 1897-му бельгійська фірма запустила наступну міську електромашину в Катеринославі (Дніпропетровську). Це був третій трамвай такого типу як на території нашої країни (після Києва і Львова), так і на теренах Російської імперії. Для порівняння: у Санкт-Петербурзі електричний трамвай з’явився лише 1907 року.
У 1910-му бельгійська компанія Nijvel започаткувала рейси в Одесі. До більшовицького перевороту ці електричні транспортні засоби запрацювали також у Єлисаветграді (Кіровограді). Бельгійський бізнес заволодів і київським трамваєм. Спроба міської влади викупити прибуткову галузь призвела до тривалого протистояння з іноземним інвестором, який намагався або зберегти свою участь у згаданій справі, або принаймні виручити з неї якомога більше грошей. Та врешті-решт унаслідок революційних подій програли обидві сторони. У 1919 році трамвайне господарство було націоналізоване владою більшовиків.
Читайте також: Перші королі повітря: дирижаблі були певною ілюзією людства у намірах опанувати повітряний простір
МІСЬКИЙ БРЕНД
Другий у часі електротрамвай на українських теренах з’явився у Львові 1894 року. Тоді магістрат міста оголосив тендер на будівництво цього виду транспорту з украй прозаїчних причин – конки вже просто не справлялися з дедалі більшими потребами в пасажирських перевезеннях. Тендер виграла фірма Siemens & Halske. 31 травня 1894-го рух львівської машини на електричному струмі було відкрито. Це був четвертий транспортний засіб такого типу в Австро-Угорській імперії.
Майже ідилічну історію зіпсувала реакція місцевих кінних перевізників. Перший тамтешній трамвай закидали помідорами і тухлими яйцями. Дружина одного з візників, як повідомила львівська газета, зробила трамваю «пропозицію, фізично неможливу до виконання, з відповідними жестами». Простіше кажучи, жінка закликала цей вид транспорту «поцілувати її в дупу». Такі бурхливі емоції галицьких перевізників пояснювалися вкрай просто: трамвай руйнував їхній бізнес. Утім, прогрес уже було не спинити. До Першої світової війни міські електромашини запрацювали також у Чернівцях.
Нові їхні види докорінно змінювали вигляд міст. Сучасній людині складно уявити, як з останніх зникали звалища соломи і запах гною. З відходом коней вулиці перестали мостити бруківкою – їм більше не загрожувало бути розбитими копитами. Трамваї стали виконувати ще й соціальну функцію. У побут мешканців міст увійшли трамвайні байки, анекдоти, знайомства і навіть зародження почуттів у них.
Львівський трамвай функціонував, незважаючи на всі політичні та воєнні катаклізми першої половини ХХ сторіччя, і згодом перетворився на один із культурних брендів столиці Галичини. Трамвайне господарство тут зазнало значних руйнувань під час Другої світової війни, зокрема внаслідок обстрілів і бомбардувань за радянської навали у вересні 1939-го та під час боїв за взяття міста Червоною армією в липні 1944-го.
Зовсім несподівано рух цих засобів у місті припинився у 1947 році. У межах повоєнних «обмінів населенням» між Польщею та УРСР зі Львова виселили всіх поляків, а вони становили до 80% персоналу трамвайного управління міста. Щоб відродити курсування, сюди стали залучати кадри залізниці та переводити фахівців зі Східної України. Влітку 1949-го трамвай у місті Лева цілковито відновив свій рух.
КОНТРАСТИ РОЗВИТКУ
На початку ХХ сторіччя трамвай упевнено опанував найбільші міста у всьому світі. В умовах розширення останніх, бурхливого промислового і технологічного прогресу питання громадського транспорту вийшло на перший план – потрібно було забезпечити пересування великої кількості людей від житла до місця їхньої роботи. На цьому тлі з огляду на ще слабкий розвиток автотранспорту згаданий транспортний засіб пересування мав такі конкурентні переваги, як дешевизна експлуатації та висока ефективність.
У 1920-ті мережа трамвайних рейок вкрила всі значні міста. Та на початку 1930-х шляхи розвитку згаданого транспорту в Європі та Північній Америці, з одного боку, та СРСР, з іншого, серйозно розійшлися. У перших ставало очевидно, що він починає програвати конкурентну боротьбу іншим видам, передусім автобусам і приватним автомобілям. До того ж з’явився суперником на електричному струмі – тролейбус, спорудження інфраструктури для якого обходилося дешевше. Як наслідок – уже в 1930-х роках у Європі поступ трамвая значно загальмувався, а після Другої світової вулиці міст стрімко заполонили приватні автомобілі, тож він повільно перетворювався на анахронізм.
У 1971-му президент Франції Жорж Помпіду заявив: «Місто мусить прийняти автомобіль». Його слова відобразили світову тенденцію змін у галузі міського транспорту. Протягом 1960-1970-х років трамваї зовсім зникли з вулиць у Північній Америці, Франції, Великій Британії, Індії, Туреччині, Австралії тощо. Дещо інша ситуація спостерігалася в Німеччині, Австрії та Бельгії, де вони не тільки збереглися, а й модернізувалися. Натомість на їхній батьківщині не поспішали відмовлятися від свого творіння, і в цьому мали рацію.
Наприкінці 1970-х у зв’язку з розвитком автотранспорту міста зіткнулися вже з іншими проблемами – в них суттєво погіршилися екологія і транспортний трафік. Смог, автомобільні затори, шум і брак місць для паркування стали звичним явищем. Через високі ціни на нафту в муніципалітетів були значні витрати на пальне для автобусів. Життя саме підштовхнуло владу подбати про більш екологічний громадський транспорт. Розпочалася ера відродження трамваїв.
У цій справі інженери мали передусім заохотити пересідати на них автовласників, а для цього треба було кардинально змінити ставлення до цього виду транспорту як до анахронізму. Тож дизайнери нових електромашин надали їм певною мірою футуристичної зовнішності. І задум спрацював. У 1978 році трамвайний рух відновили в Канаді, пізніше – у Нідерландах, Франції та Великій Британії. Там, де з певних причин було неможливо прокласти рейки, фахівці запропонували альтернативу – трамвай на шинах, тобто той, що пересувається на колесах, але направляється однією рейкою.
У процесі переродження відкрився ще один цікавий нюанс – більшість автовласників категорично відмовляються пересідати на автобус чи тролейбус, проте залюбки користуються рейковим транспортом. Це значною мірою сприяло тому, що трамвай вийшов переможцем у конкурентній боротьбі з тролейбусом.
У СРСР такі злети і падіння залишилися непоміченими, позаяк згаданий транспорт із вулиць радянських міст нікуди не зникав. Навпаки, в Країні Рад відбувалася певна його модернізація, прикладом якої можна вважати спорудження швидкісного трамвая в Києві та Кривому Розі. Такі контрасти з Європою та Америкою пояснювалися вкрай просто: у Радянському Союзі автомобіль був розкішшю, і для значної частини населення альтернативи наземному громадському транспорту просто не існувало.
У незалежній Україні ситуація докорінно змінилася. Поява величезної кількості приватних авто і маршрутних таксі значно зменшила обсяги наземних перевезень людей трамваями. Водночас недостатнє фінансування призвело до розхитаності цього господарства. У багатьох містах вони стали взагалі зникати з вулиць. У столиці такий процес призвів до появи громадського руху «Кияни за громадський транспорт», який вимагав збереження мережі трамваїв і тролейбусів. Нині ж очевидно, що українські міста стикаються з тими самими проблемами, що й західні раніше. Затори вже тепер змушують багатьох водіїв залишати своїх залізних коней на стоянках і пересідати на метро і трамвай.
Читайте також: Празький анабазис