Зі станції «Баркінг» у Лондоні 10 квітня виїхав вантажний потяг із шотландським віскі, молоком для дітей та машинобудівним обладнанням. Через три тижні прибув до міста Їву на сході Китаю (див. мапу). Таким чином, він пройшов другий у світі за довжиною залізничний маршрут в обидва боки (перший рекорд установлено в 2014-му, коли потяг пройшов від Їву до Мадрида й назад). Подорож була на місяць коротшою за морський маршрут від Британії до Китаю.
Через день після від’їзду потяга в порту Чаупх’ю в М’янмі сталася менш розрекламована, але потенційно важливіша подія. Робітники почали перекачувати нафту з танкера в новий трубопровід, що веде від порту до Куньміна, столиці провінції Юньнань на південному заході КНР. Цей нафтогін стає альтернативою маршрутові через Малаккську протоку, якою нині проходить 80% китайського нафтового імпорту. Тож постачання енергоносіїв до Чунцина, найбільшого міста Західного Китаю, більше не буде вразливим до зумовлених політикою
перебоїв руху протокою.
Обидві події показують, що ініціатива Сі Цзіньпіна «Один пояс — один шлях» як центральний елемент зовнішньої політики вибудовує те, що військовим сленгом називається «реальність на місці». Виділяючи близько $150 млрд на інфраструктуру щороку в країнах на південь та захід від Китаю (вздовж стародавнього Шовкового шляху), Сі сподівається створити нові ринки для китайських компаній та нові сфери впливу для свого уряду.
Тепер він готується до Форуму «Один пояс — один шлях». Це пишне прийняття в Пекіні на честь проекту. 14–15 травня на урочистості з’їдуться лідери близько 28 країн, зокрема російський президент Владімір Путін та фактична лідерка М’янми Аун Сан Су Чжі. Сі скористається цим заходом, аби показати самовпевненість: і країни, і свою власну як одного зі світових лідерів. Але зовнішність може бути оманливою. У реальності проект Сі наражається на опір. На форумі голова КНР пробуватиме переконати партнерів у тому, що не намагається просто заткнути їм рот золотом.
Не так швидко
У процесі реалізації проекту виникають три взаємопов’язані проблеми. Перша: незрозуміло, які його пріоритети і хто ним керує. «Якоїсь конкретної мети в нас немає», — каже Зу Тонсюань із Пекінського університету міжнародних відносин. У кожної провінції свій план інвестицій в «Один пояс — один шлях». Така сама ситуація із сотнями державних підприємств. Потужна підтримка уряду посприяла старту й пришвидшенню багатьох задумів, які інакше могли б реалізовуватися повільніше (Сі почав говорити про цю ідею тільки у 2013-му). Але посадовців, відповідальних за виконання конкретно цього проекту, немає, тож під його ширмою реалізовуються тисячі сумнівних фінансових схем. Крім того, надто самовпевнена поведінка китайських компаній у деяких країнах, де вони працюють, викликає страх перед надмірною потугою Піднебесної.
Той факт, що проект має різні назви, відображає непрості спроби Китаю зробити так, аби іноземцям він видавався більш привабливим. Спочатку Сі говорив про «економічний пояс Шовкового шляху». Той термін не викликав заперечень, але для розширення його географічного масштабу вигадали нову назву: «Один пояс — один (морський) шлях». Англійською це звучало жахливо і, як зрозуміли китайські урядовці, могло справити враження, ніби йдеться про величезний китайський план. А в Піднебесній хотіли, щоб проект бачився більше співпрацею різних гравців. Тож вигадали м’якшу назву, що перекладається як «пояс-шлях» (хоча в абревіатурі англійською виходить BARF — «блювотиння»).
Друга проблема: знайти достатньо прибуткових проектів для наповнення амбітної ініціативи, яка має на меті створити євразійський торговий блок, що конкуруватиме із трансатлантичним, де домінують США. Поки що незрозуміло, наприклад, наскільки успішним буде залізничний маршрут Лондон — Їву, бо ж він хоч і швидший, але більш ніж удвічі дорожчий за транспортування морем. Китайці сподіваються експортувати в інші країни свій досвід будування швидкісної залізниці. Але оперативне прокладання тисяч кілометрів шляхів у Китаї прив’язане до дешевої робочої сили й можливості змітати зі шляху будь-кого, хто стане на заваді проекту. Відтворити таку практику деінде може бути складно.
Читайте також: Україна і Грузія домовились про пряме залізнично-паромне сполучення
Деякі плани «поясу-шляху» зриваються уже. У Кара-Балті в Киргизстані державна компанія Zhongda China Petrol спорудила великий нафтопереробний завод, а відтак з’ясувалося, що вона не може купувати достатньо нафти-сирцю, аби завантажити його більш ніж на 6% потужності. Віце-прем’єр країни назвав будівництво підприємства «сміховинним», а місцеві жителі виступають проти його впливу на довкілля.
У Китаї сподіваються, що «пояс-шлях» утягне до їхньої орбіти інші країни, зокрема Афганістан, Пакистан, Ірак, Сирію та Україну. Але вони не зовсім чемпіони в лізі легкості ведення бізнесу за рейтингами Світового банку. За словами Тома Міллера з консалтингової компанії Gavekal, китайці вважають, що втратять 80% своїх інвестицій у Пакистані, 50% у М’янмі й 30% у Центральній Азії. Може, їм це й по кишені, але такий успіх недешевий.
Третя проблема: місцевим у деяких країнах не подобається поведінка Китаю, яку вони вважають надто жорсткою. Подекуди в Азії звичний для Піднебесної підхід — улесливе домовляння з режимами, що мають погану репутацію, — наражається на опір демократичної політики. Це почалося ще до того, як Сі розробив свій план «поясу-шляху». У 2011-му М’янма під схвалення громадськості тимчасово припинила будівництво масштабної ГЕС у М’їтсоні, яке фінансувала КНР. У Шрі-Ланці обраний 2015 року уряд постійно конфліктує з Пекіном через будівництво порту на інвестиції Піднебесної в рідному місті колишнього автократичного президента країни. У січні ці протести переросли в насилля.
Навіть у Пакистані, який серед найближчих друзів Китаю в Азії, Сі був змушений відмовитися від звичної мантри про «невтручання» у внутрішні справи інших. Торік Пекін відкрито закликав тамтешніх опозиційних політиків не чинити спротиву побудові Китайсько-пакистанського економічного коридору — відрізку «поясу-шляху», що сполучає найзахідніший регіон Китаю Сіньцзян із Гвадаром на узбережжі Індійського океану. Пакистан для охорони маршруту від нападів бойовиків зосередив там близько 10 тис. військових.
Читайте також: Міністр інфраструктури заявив про здешевшання проблемного нового «Шовкового шляху»
Частково пояснення цих проблем криється в масштабах Китаю: він такий величезний, що країни «поясу-шляху» бояться його домінування. Наприклад, третина зовнішнього боргу Киргизстану — це кредити від самого лишень China Exim Bank. Юньнань — одна з найбідніших провінцій КНР. Однак її економіка все одно вчетверо масштабніша за економіку густіше заселеної сусідки — М’янми. Як наслідок — країни водночас і прагнуть, і бояться китайських інвестицій.
Піднебесна намагається змінити підхід до справи. Представники НУО з Південно-Східної Азії кажуть, що китайські компанії, які раніше до критиків на місцях, де вони реалізовують проекти, ставилися зневажливо, тепер сприймають їхні аргументи серйозніше. Банки Піднебесної запрошують до спільного кредитування проектів «поясу-шляху» міжнародні інституції: суверенні та пенсійні фонди тощо. Таким чином вони сподіваються забезпечити вищі стандарти фінансування. На травневому форумі Китай, швидше за все, наголошуватиме на зв’язках програми «поясу-шляху» з іншими інфраструктурними проектами, запущеними окремо, як-от нова транспортна мережа довкола Баку в Азербайджані. Мета — показати, що проект Сі не є загрозою. Але це буде тільки косметичне підлаштування риторики. Експрес «поясу-шляху» вже рушив. Пекін просто намагається поліпшити обслуговування на ходу.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com