Зрештою подих перехопило не від довгоочікуваного старту, а від приземлення. Через вісім хвилин після того, як 6 лютого перша надважка ракета SpaceX Falcon Heavy відірвалася від стартового майданчика на мисі Канаверал, на Землю повернулося два з трьох її прискорювачів. Дві стрункі колони з полум’ям від двигунів попереду й громом від проходження звукового бар’єра позаду елегантно приземлилися на майданчики одна біля одної з різницею в якусь частку секунди. Після такої могутньої сили така делікатність.
Високо, за межею атмосфери, розкрився обтікач другого ступеня ракети й випустив свій вантаж: червоний родстер Tesla виробництва компанії, яка теж належить Ілону Маску, як і SpaceX. Манекен за кермом родстера одягнений у космічний скафандр SpaceX, із динаміків лунає Девід Бові, а на панелі красується табличка з написом «Без паніки!», гаслом із «Путівника Галактикою». На задньому плані поступово зменшується величезний блакитний диск Землі. Десь далеко внизу мліють мільйони гіків.
Увінчати надзвичайне технічне досягнення екстравагантним, дещо жартівливим жестом цілком типово для Маска. Але це не варто сприймати за брак серйозності. Він не просто задля розваги хоче будувати ракети й швидкісні автомобілі. І керує двома мультимільярдними компаніями також не задля збагачення або перемоги над конкурентами. Інженер прагне відкрити фундаментальні можливості, якими, на його думку, ринок не хоче морочитися. Мета SpaceX — зробити з людства міжпланетний вид, а отже, убезпечити його від глобальної катастрофи, надавши засоби для побудови цивілізації на Марсі. Мета Tesla — гасло на стіні його заводу у Фремонті, штат Каліфорнія: «Пришвидшити перехід світу до чистої енергії».
Читайте також: Ілон Маск назвав приблизну ціну квитка на Марс
Створення будь-якої з цих двох компаній уже само собою було б чималим досягненням. Те, що їх заснувала й керує ними паралельно та сама людина, просто надзвичайно. Це свідчить, що в Маска є особливі таланти: стратега, менеджера й джерела натхнення. А ще високі амбіції.
Заснована 2002 року, із першим успішним запуском у 2008-му, компанія SpaceX почала домінувати на ринку комерційних запусків космічних апаратів (див. «Міжгалактичний тунель»). У 2017 році вона запустила 18 ракет — більше, ніж уся інша Америка з Європою разом. Її Falcon-9, безумовно, найдешевша на ринку з надважких ракет для виведення вантажів на орбіту почасти тому, що лише вона одна може відправляти свої прискорювачі назад на Землю для повторного використання. (Та навіть у SpaceX трапляються збої: замість м’яко сісти на спеціальну плавучу платформу, третій прискорювач Falcon Heavy впав у море на швидкості 500 км/год.)
Тим часом Tesla показала, що електромобіль ні в чому не поступається найкращим автомобілям із бензиновим двигуном, а, на думку багатьох власників, навіть кращий, і швидко стала брендом преміум-класу. Model S від Tesla, ціни на яку починаються від $70 тис., має найвищі продажі серед електроавтомобілів у США три роки поспіль. На нову Model 3, яка вдвічі дешевша за Model S, є вже більше ніж півмільйона замовлень — чим не спроба завоювати масовий ринок?
Обидві компанії перемагають іменитих конкурентів у своїх галузях завдяки поєднанню чіткого розуміння того, як технології розширюють межі можливого, із полум’яною рішучістю рухати їх ще далі. Це знайомо з інших історій успіху, що трапилися в Кремнієвій долині. Але той факт, що цілі цих двох компаній не обмежуються продуктами й прибутками, виділяють їх, наприклад, на тлі таких фірм, як Amazon Джеффа Безоса або Alphabet Ларрі Пейджа. У своїй книжці «The Complacent Class» («Самовдоволений клас») економіст Тайлер Ковен називає Маска винятковим прикладом, сучасним «найпомітнішим і найочевиднішим представником ідеї великого прогресу у фізичному світі». Керівник одного з найбільших фондів прямих інвестицій в енергетичній індустрії каже, що ніхто не рухає вперед ні «чисті» технології, ні нові бізнес-моделі так, як це робить Маск: «Світові потрібен Ілон Маск!».
Читайте також: Найпотужніша ракета у світі. Що відомо про створення та запуск Falcon Heavy
Але ці досягнення, глобально-історичні амбіції та похвала, яку вони заробили, не означають, що Маск зі своїми електромобілями й ракетами вже може сказати «гоп». Наступне, що прозвучало з уст цього фондового менеджера, було: «Виставити Tesla на короткі продажі». Виробництво життєво важливої Model 3 надто відстає від графіка, а фінанси компанії, здається, не безрозмірні. Крістіан Гоффманн з інвестиційної компанії Thornburg називає купівлю акцій Tesla з розрахунку на те, що Маск швидко вирішить проблеми компанії, джеймсбондством: «Йому доводиться вислизати з-під лавини, ухилятися від куль, з’їжджати на лижах з урвища, відкривати парашут і спускатися в безпечне місце, щоб урятувати світ».
Можливо, це йому вдасться. У 2008 році і SpaceX, і Tesla стояли на межі банкрутства. Зараз у них сукупна вартість, яка перевищує $80 млрд. Але хронічні проблеми в Tesla означають, що настав найнапруженіший із 2008-го рік. Щоб оцінити ризик, подивіться на те, чого досяг Маск зараз та чого він не досяг і які якості допомогли йому це зробити.
Болючі уколи дійсності
Із двох цілей (колонізація Марса та сприяння переходу Землі на зелену енергію) друга звучить реалістичніше, не в останню чергу тому, що в неї багато прибічників. Але SpaceX у набагато кращій формі, ніж Tesla. Компанія — приватна власність (за словами Маска, який має контрольний пакет акцій, такою вона й лишиться). У 2015 році Google і Fidelity інвестували $1 млрд, а пізніші зміни підняли вартість фірми до більше ніж $21 млрд.
SpaceX залишається прихильником модульного дизайну, вертикальної інтеграції та постійного вдосконалення, раніше не баченого в космічному бізнесі. Наприклад, Falcon Heavy працює на 28 двигунах Merlin, усі вони побудовані з нуля на заводі компанії в Каліфорнії та набагато потужніші за тих «мерлінів», які підняли перший Falcon 9 у 2012-му. Завдяки своїм досягненням компанія SpaceX почала запускати супутники та займатися логістикою (її космічний корабель Dragon багаторазового використання достачає вантажі на Міжнародну космічну станцію). Цей бізнес розшириться після того, як — очевидно, уже приблизно наступного року — Dragon дістане дозвіл перевозити на орбіту не лише вантажі, а й астронавтів.
Інноваційні пошуки тривають, і це добре, тому що за кілька років SpaceX може зустріти серйозного конкурента в особі ракетобудівної компанії Blue Origin, якою володіє Безос і яка, імовірно, виявиться активнішою та амбітнішою за всіх тих суперників, із котрими SpaceX досі мала справу. Зробивши з ракет Falcon джерело прибутку, SpaceX переносить увагу у своїй дослідницькій роботі на ще більшу (а можливо, і дешевшу) ракету під назвою BFR і на ціле сузір’я з тисяч супутників зв’язку. У цьому SpaceX використовуватиме свої можливості дешевого виводу вантажів у космос, щоб створити доступ до високошвидкісного інтернету в будь-якій точці світу. За оцінкою експертів інвестиційного банку Morgan Stanley, це може підняти вартість компанії до $50 млрд. Але для цього SpaceX доведеться вирішити нові проблеми у виробництві й зіткнутися з новими конкурентами.
Tesla вже дорожча: приблизно $60 млрд. Це більш-менш дорівнює вартості GM, яка випускає у 80 разів більше автомобілів. У 2004-му Маск придбав великий пакет акцій компанії Tesla, заснованої за рік до того, та став головою ради директорів; у 2008-му, коли компанії загрожувало закриття, він став генеральним директором. Через два роки компанія вийшла на біржу й швидко стала світовим лідером у галузі виробництва електромобілів; за минулий рік вона випустила понад 100 тис. машин. Представляючи Model 3, Маск заявив, що до кінця 2017-го Tesla випускатиме їх по 5 тис. на тиждень.
Цього не трапилося. Фактично Tesla навіть близько не підійшла до таких показників. За весь IV квартал 2017 року компанія випустила лише неповних 2,5 тис. автомобілів: менше ніж половина заявленого тижневого плану. Зараз Tesla обіцяє довести випуск до 5 тис. машин на тиждень до кінця цього року, відмовившись від попередніх планів у 10 тис. Тим часом конкуренція загострюється. Великі світові автовиробники теж вступають в електричну гру. Серед нових гравців компанія Alphabet, якій належить виробник безпілотних автомобілів Waymo (колишній підрозділ Google).
З огляду на все це багато хто вважає оцінку Tesla невиправданою. Інколи здається, що Маск визнає їхню рацію. «Такої високої ринкової капіталізації ми не заслуговуємо», — сказав він у виступі перед губернаторами штатів у липні 2017-го, невдовзі після того, як оцінка вартості Tesla вперше перевищила оцінку Ford. Щоб заспокоїти акціонерів і переконати їх, що Маск не відмовиться від своїх зобов’язань, у січні Tesla запропонувала нову програму виплат, у якій усі прибутки прив’язані до чітко визначених показників: доходів, річних прибутків (яких поки що в компанії немає зовсім) і ринкової капіталізації. Остання запланована на рівні $650 млрд до 2028 року. Це приблизно дорівнює сукупній поточній вартості найбільших 10 автовиробників світу.
Щоб забезпечити це швидке зростання, — фактично нечуване для компанії такого розміру, — Tesla повинна стати не просто успішним виробником автомобілів для масового ринку, яким вона поки що не є, а цілою індустрією в собі й для себе. Вона має забезпечити кращі електричні альтернативи двигуну внутрішнього згоряння, хоч би де він стояв, — від газонокосарок до величезних вантажних автомобілів, а ще продавати акумуляторні системи споживачам і комунальним підприємствам у гігантських масштабах.
Читайте також: SpaceX показала відео випробувань на вогнестійкість бічного блоку Falcon Heavy
Чому взагалі хтось має вірити такій самовпевненості? Один з аргументів: електродвигуни, сконструйовані та збудовані так, як це робить Tesla, кращі й потенційно набагато вигідніші за інші альтернативи. Недавно проведений консалтинговою компанією McKinsey порівняльний аналіз показав, що електромобілі, спроектовані «з нуля», набагато кращі (наприклад, з погляду дальності пробігу й об’єму салону) за електричні версії бензинових автомобілів, які все ще випускаються на вже наявних лініях збирання. Розраховуючи переважно на власних розробників (як це робить SpaceX), Tesla може виявитися куди прибутковішою за нинішніх конкурентів. Аналітик інвестиційного банку Cowen Джеффрі Осборн підрахував, що 80% вартості компанії Tesla створюється на її заводі у Фрімонті. Це орієнтовно втричі-вчетверо більше, ніж для типового легкового автомобіля.
Крім того, заводи з виробництва електромобілів можуть бути набагато продуктивнішими, ніж ті, де виробляють двигуни внутрішнього згоряння; якщо привідна система звичайного автомобіля налічує близько 2 тис. деталей, то Model S має менше ніж 20. На думку Маска, ця перевага дає змогу створити «машину, яка виробляє машини» ліпшої якості, ніж у будь-яких інших компаній. Але поки що мізерний випуск Model 3 свідчить, що ця система у найкращому разі працює не завжди злагоджено. Також це свідчить і про те, що Tesla не отримує тих доходів, на яких компанія будувала свої фінансові плани.
«Гігафабрика», акумуляторний завод, у який Tesla і Panasonic інвестують $5 млрд, також має проблеми. Інвестиції ґрунтуються на ідеї про те, що компанії Tesla потрібен великий розмах у виробництві акумуляторів, а забезпечити його можна лише на високоавтоматизованому гігантському підприємстві. За словами Маска, ця гігафабрика біля міста Спаркс у штаті Невада буде найбільшою спорудою у світі за площею.
Аналітик банку Nomura/Instinet Роміт Шах оцінює світовий попит на батареї до електромобілів у кінці 2014-го, коли було оголошено про будівництво гігафабрики, на рівні приблизно 12 ГВт•год на рік. За оцінкою Nomura, лише сам цей завод забезпечить потужність на рівні 40 ГВт до кінця цього року. У 2016-му Tesla за $2,6 млрд придбала SolarCity, компанію з виробництва сонячних панелей і побутових акумуляторів, засновану двома кузенами Маска за його сприяння. Однією з причин була необхідність забрати собі частину цієї гігантської пропозиції акумуляторів. Іншою, до речі, — те, що компанія SolarCity по шию сиділа в боргах. Фінансовий порятунок побічного проекту генерального директора викликав неоднозначні реакції, але акціонери Tesla, зрештою, підтримали його з великою перевагою. Саме системи накопичення енергії, а не автомобілі, можуть у віддаленій перспективі виявитися найбільшим ринком для акумуляторів: адже не випадково компанія торік змінила назву з Tesla Motors просто на Tesla.
Вивести гігафабрику на обіцяні темпи випуску й масштаб життєво необхідно для планів Маска. Це виявилося надзвичайно важким завданням. Під час поїздки до міста Спаркс торік співзасновник Tesla, нині головний технічний директор компанії Джеффрі Стробел був повністю зайнятий питаннями автоматизації виробництва: «Такі складні машини ще ніколи раніше не будувалися в такий безпрецедентно короткий час». Торік у жовтні Маск написав у Twitter, що цей проект — «восьме коло виробничого пекла».
Низка незвичайних пояснень
А поки Стробел мучиться в пеклі, Tesla спалює гроші чи не швидше, ніж Falcon Heavy ракетне паливо. За підрахунками банку Barclays, цього року компанія витратить $4,2 млрд. При $3,4 млрд на рахунках на кінець 2017-го Маску майже напевно знадобляться нові вливання коштів до середини року, а можливо, ще більше пізніше. Осборн, аналітик банку Cowen, прогнозує капітальні видатки Tesla на рівні $20 млрд — $25 млрд з 2017 по 2020 роки. Відомий інвестор і засновник компанії Kynikos Associates Джим Ченос, який передбачив банкрутство Enron, недавно розкритикував Tesla за хронічне відставання від графіків і невиконання запланованого: «Ці активи нічого не варті».
Проте акціонери, схоже, поки що з цим не погоджуються. Ціни на акції Tesla тримаються на досить постійному рівні; якби пропозицію збільшили, їх купували б навіть активніше. Вони інвестують тому, що, за словами одного з працівників SpaceX, «люди вірять в Ілона». Коли він каже (як, наприклад, 7 лютого), що «якщо ми можемо послати кабріолет до поясу астероїдів, значить вирішимо проблеми з виробництвом Model 3», то багато хто радо погоджується з цим позбавленим логічного зв’язку твердженням.
Здатність Маска надихати не обмежується лише публікою та інвесторами. Вона приваблює яскравих особистостей у його компанії, де вони працюють із таким самим завзяттям, як і він сам (та ще й можуть відчути на собі його характер). Стробел наголошує, що «місія справді має значення, ось тому ми так стараємося». Операційна директорка SpaceX Ґвінн Шотвелл каже, що надзвичайно висока планка, яку поставив Маск для SpaceX, «дуже надихає» і допомагає їй знаходити найкращих із найкращих: «Ми рідко коли втрачаємо кандидата». Із цим погоджуються сторонні спостерігачі. Венчурний капіталіст із Кремнієвої долини Вінод Хосла зізнається: «Місія Ілона стала мотивацією для стількох людей! Це часто трапляється на невеличких соціальних підприємствах, але дуже рідко в такому масштабі».
Однак компанії Маска спираються не лише на його привабливі ідеї. Є ще дві яскраві риси: його підхід до ризику й безстрашність перед складним.
Його ставлення до ризику не схоже на інших у Кремнієвій долині, вважає викладачка Стенфордської школи бізнесу Емі Вілкінсон. За її словами, підприємці рідко відважуються на великий ризик у новій справі, після того як досягли блискучого успіху. А ті нечисленні бізнесмени, які стають серійними підприємцями, зазвичай залишаються в якійсь одній галузі.
Маск, продавши свою першу компанію Zip2 фірмі Compaq за $341 млн у 1999 році, вклав усю виручку відразу в X.com — інтернет-банк, який пізніше назвав PayPal. Через півтора року після продажу PayPal компанії eBay за $1,5 млрд він інвестував майже всі свої прибутки в компанії Tesla та SpaceX. З кожним новим раундом фінансування він іде на більший ризик.
Якщо бос наважується на ризик, то це ще не означає, що компанія діє необачно. Шотвелл вказує на двоякий підхід до ризику в SpaceX. Багато в чому це дуже уніфікована операція. Більшість менеджерів та інженерів працюють безпосередньо на виробництві, серед фахівців і робітників на конвеєрі. Люди легко переходять із місця на місце, випробовують нові ідеї та вчаться в колег, яких у традиційнішій структурі могли б так ніколи й не зустріти. Водночас дизайнерів та інженерів заохочують до такої міграції, тоді як оперативних і виробничих підрозділів це точно не стосується. За словами одного колишнього менеджера вищої ланки, Маск іде на потрібний, на його погляд, ризик, але не наважується на додаткові, для того щоб просто зекономити час чи зусилля. Інший інсайдер називає його «любителем ризику для себе самого, який оберігає від цього всіх навколо».
Читайте також: Запуск ракети-носія Falcon Heavy. Електромобіль Маска рухається до Поясу астероїдів
З такого погляду дії Маска, можливо, якраз підходять під його загальну мету: ризик, можливо, навіть і самопожертва, на які він готовий піти, щоб відвернути катастрофу. Його віру в технічний прогрес затьмарює тривога (що нетипово для Кремнієвої долини): Маск — оптиміст-параноїк. Тому Tesla пропонує надзвичайні повітряні фільтри, які допоможуть пасажирам «вижити в біологічній атаці воєнного масштабу».
Як і належить оптимісту-параноїку, великі надії на майбутнє в Маска нерозривно пов’язані зі страхами. Деякі, як-от перед кліматичною катастрофою, досить поширені, а інші незвичайні: наприклад, необхідність підстрахувати цивілізацію, створивши про всяк випадок форпост на іншій планеті. Його голос серед тих, які найактивніше попереджають Кремнієву долину та весь світ про загрози виходу штучного інтелекту (ШІ) з-під контролю. Він навіть створив неприбуткову організацію, яка займатиметься пошуками можливостей зменшити цю загрозу.
Друга визначальна риса Маска — безстрашність перед непростим. «Складнощі неминучі в будь-якій організації або за її межами», — каже венчурний капіталіст і засновник компанії Valor Антоніо Ґрасіас, член ради директорів Tesla й SpaceX. «Ілон вважає, що складнощі всередині можна вирішити краще… і будувати швидше, дешевше й із ліпшими параметрами». Його підхід перегукується з підходом легендарного колишнього боса Intel Енді Ґроува, який своїми інвестиціями у виробництво вбудованих чипів перетворив компанію у світового лідера. Цей підхід не визнає накопичення прибутків, яке так люблять численні постачальники, і дає змогу проводити постійне вдосконалення продукції, яку пропонує компанія. Розуміння всіх зв’язків та взаємозалежностей у такій системі — величезний виклик, і Маску поки що це вдається.
Таке системне мислення може бути стратегічним; його можна побачити в тому, як SolarCity забезпечила більше внутрішнього попиту для гігафабрики, або в планах SpaceX використовувати свої можливості із запуску ракет, для того щоб створити гігантську нову мережу супутників. Але воно є і в найменших рішеннях так само, як і в найбільших. Заперечуючи поширену думку про те, що «мікроменеджмент» (надмірна опіка) — негативна риса керівника, Маск із гордістю називає себе «наноменеджером». «На відміну від інших генеральних директорів він справді проходить із тобою всю технологію крок за кроком», — розповідає заслужений інженер на одному з підприємств Маска. Ґрасіас каже, що ще не бачив менеджера, який так уміє помічати найменші деталі: «Ілон може працювати на макрорівні й бачити все, що шкодить процесу, а тоді перенести увагу на мікрорівень, аж до якоїсь дверної ручки».
Але, можливо, такої інтенсивної уваги, розділеної між двома компаніями, надовго не вистачить, особливо з огляду на те, що Маск без кінця випробовує якісь нові ідеї. Наприклад, міжміський транспортний зв’язок на надвисоких швидкостях (схема під назвою «гіперпетля», задумана ним у 2013 році, яку він зараз вивчає) або новітнє обладнання для тунелів, щоб вирішити проблеми транспортних заторів на вулицях, а ще нейрокомп’ютерні інтерфейси, які мають допомогти людям (чи принаймні кіборгам) запобігти загрозі від ШІ (стартап під назвою Neuralink). Коли Tesla вимагає, здається, усієї можливої уваги, такі «ліричні відступи» є дещо егоїстичними. Водночас серед багатьох вірних прихильників цей безперервний потік ідей лише зміцнює репутацію Маска.
Деталі не головне
Підвести Маска може ще його технологічне чуття. Наприклад, він переконаний, що камер і дедалі розумніших комп’ютерних програм вистачить для забезпечення повної автономності руху автомобілів Tesla. Це створює перевагу для розробників ШІ в компанії та певним чином суперечить технічній частині. Інші, наразі передовіші виробники безпілотних автомобілів наполягають на важливості лідарів (оптичних сенсорних систем). Якщо виявиться, що вони мають рацію, Tesla вперше програє змагання в інноваційних технологіях, а можливо, її ще й стануть вважати небезпечною (що неминуче боляче зачепить Маска).
А тут ще й занадто амбітні плани. Маск, як завжди, змушує свої команди робити те, що ніхто інший не може, але вони рідко вкладаються в початкові часові межі. Не варто чекати, що цілі флотилії ракет BFR вирушать на Марс у призначений ним день. Такі дати — це стимули, а не просто дедлайни. Вони ще більше підганяють ентузіастів і самого Маска. За це його часто пробачають. «Навіть якщо не вкладеться в дедлайн, можна битися об заклад, що він все одно буде першим», — висловився про це один біржовий аналітик. Прикладом можна назвати ракету Falcon Heavy. Представляючи проект у 2011 році, Маск пообіцяв, що на космодромі вона стоятиме вже у 2013-му. Завдання виявилося набагато важчим, а постійні вдосконалення конструкції Falcon 9 зменшили його нагальну необхідність. Але SpaceX приніс прибутки, а Tesla ні.
Можливо, авторитет і симпатичність Маска втримають фінанси компанії. Можливо також, що навіть у разі невдачі він досягне запланованого. Зараз є одна гігафабрика, але інші можуть побачити її переваги й почнуть будувати більше. Зараз є ринок для електромобілів високої якості, й інші можуть його розширити. І справді, якби великі фірми Кремнієвої долини захотіли (а справи в Tesla пішли б геть погано), можна було б перекупити її й потрапити на цей ринок.
Коли після запуску Falcon Heavy в Маска запитали про нову космічну гонку, він захоплено відповів: «Перегони — це страшенно цікаво». При цьому правила гри задають лідери. Якщо задати потрібний, на вашу думку, напрямок перегонів, то, зрештою, неважливо, переможете ви чи ні.
І навіть якщо Маск сам особисто не завдасть смертельного удару двигунам внутрішнього згоряння, у космосі все ще літатиме розкішне авто йому на втіху.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com