Назва «кобальт» походить від імені злого духа давніх германців — гобліна-кобольда, який, за переказами, ховався під землею, капостив середньовічним гірникам. Ось і зараз він знову загрожує неприємностями, цього разу на динамічному ринку акумуляторів для електромобілів, на виготовлення кожного з яких витрачається близько 10 кг кобальту. Утім, джерело проблем уже не в Німеччині, а в Китаї.
Загальновідомий факт: більше як половина світових запасів і видобутку цього металу містяться в небезпечно нестабільній країні, Демократичній Республіці Конго. Менш відомо те, що чотири п’ятих сульфатів і оксидів кобальту, із яких виробляють такі потрібні катоди для літій-іонних батарей, проходять збагачення в Китаї. (Значна частина інших 20% переробляється у Фінляндії, але сировина для них також надходить із шахти в Конго, контрольний пакет акцій якої належить китайській фірмі China Molybdenum).
Читайте також: Привид металургійного колапсу
14 березня занепокоєння щодо контролю Піднебесної над видобутком кобальту в Конго поглибилося, коли китайський виробник акумуляторів GEM заявив про намір придбати із 2018 по 2020 роки третину всього металу, який постачає найбільший його виробник у світі, компанія Glencore. Це дорівнює майже половині видобутого кобальту у світі за 2017-й (110 тис. т). Очевидно, це підвищить попит, який уже підняв ціну металу з $26,5 тис. за т у середньому в 2016 році до понад $90 тис. за т. Директор-розпорядник консалтингової агенції Cairn Energy Research Advisors Сем Джефф вважає, що це стане тяжким ударом для деяких компаній. Він порівнює наслідки цієї домовленості з дитячою грою «займи місце», у якій китайські виробники акумуляторів оволоділи всіма стільцями, крім одного. Джефф сумнівається, що захоплення ресурсів кобальту — це результат намагання китайських фірм захопити ринок або маніпулювати ним зі спекулятивною метою. Натомість, каже він, ними цілком може рухати «відчайдушна потреба» виконати амбітні плани Китаю з нарощування виробництва електромобілів. Інші бачать картину в похмуріших фарбах. Аналітик консалтингової агенції CRU Джордж Геппел підозрює: на додачу до того, що компанія GEM захопила таку значну частину видобутку Glencore, фірма China Moly може почати відправляти конголезький кобальт замість Фінляндії до Китаю, що дасть країні 95% ринку кобальтовмісних сполук. «Серед наших клієнтів чимало південнокорейських і японських технологічних фірм, і їх дуже непокоїть, що така значна частина всього світового постачання сульфату кобальту ведеться з Китаю».
Читайте також: Росія виділила понад 172 млн доларів на закупівлю метсировини для терористів "Л/ДНР"
Мало хто з експертів прогнозує пом’якшення ситуації на ринку кобальту найближчим часом. Виробництво його в Конго наступні кілька років, імовірно, зростатиме, але інвестиціям частково може перешкодити нещодавнє п’ятикратне підвищення плати за видобування. Капіталовкладення в інших країнах обмежені, тому що він майже завжди добувається разом із міддю чи нікелем. Навіть за нинішніх цін потрібної кількості недостатньо для того, щоб було вигідно видобувати сам лише кобальт. Утім, попит може різко збільшитися, якщо зросте популярність електромобілів. Геппел каже, що хоча більшість видобутого металу зараз витрачається на акумулятори для смартфонів і суперсплави для деталей реактивних двигунів (див. «Кобальтова лихоманка»), його використання в електромобілях може підскочити з 9 тис. т у 2017 році до 107 тис. т у 2026-му. У результаті вищі ціни зрештою змусять знайти нові джерела постачання. Але виробники акумуляторів за межами Китаю вже шукають способи захиститися від потенційного дефіциту. Поки що їхня найкраща відповідь: ще один «гоблінський метал», близький до кобальту, нікель. Зі здороженням кобальту та зменшенням його пропозиції деякі виробники акумуляторів перейшли на виробництво катодів зі зниженим умістом цього металу й підвищеним нікелю (у вісім разів більше, ніж кобальту). Таке рішення дає змогу акумулятору довше працювати на одній зарядці, але ускладнює виробництво й підвищує небезпеку займання.
Хоч як дивно, на нікель ціни не зростають так, як на кобальт. На думку Олівера Ремзботтома, партнера в консалтинговій агенції McKinsey, причина такої відносної байдужості криється в сировинному суперциклі 2000–2012 років. Тоді Індонезія та Філіппіни нарощували видобуток нікелю ІІ класу (продукти з умістом металу менше ніж 99%), зокрема нікелевмісного чавуну, аж доки бульбашка не луснула. Після того завдяки надлишковим потужностям і великій кількості сировини на ринку ціни на нікель різко впали: з $29 тис. за т у 2011-му до нижче ніж $10 тис. за т торік. Поки що попит на високоякісний нікель, придатний для виробництва електромобілів, не стимулює видобуток. Торік виготовлення нікелю І класу для електромобілів становило лише 35 тис. т із усього виготовленого (2,1 млн т). Але, за прогнозами McKinsey, до 2025-го попит на цей метал для електромобілів зросте в 16 разів, до 550 тис. т.
Теоретично найкраще забезпечити достатню пропозицію і нікелю, і кобальту можна було б, піднявши ціни настільки, щоб зробити добування цих двох металів разом вигіднішим. Однак це призвело б до здорожчання акумуляторів, а отже, і самих електромобілів. Така загадка до снаги тільки гобліну.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com