Автовиробники давно й гарно говорять про те, як поставити собі на службу технологію, що загрожує нашкодити бізнесу виробництва та продажу автомобілів. У 1990-х, у самий розпал буму доткомів, тодішній директор компанії Ford Джек Нассер сказав, що нові бізнес-моделі, які принесе із собою інтернет, допоможуть його фірмі передати в інші руки монотонну роботу зі збирання авто й перетворитися на компанію з надання транспортних послуг — продавати перевезення. Нассер надто поквапився зі своїм передбаченням. Більшість великих автовиробників тільки тепер об’єднують зусилля з технологічними фірмами, щоб стати провайдерами транспортних послуг. Але може бути, що вони спохопилися надто пізно.
У боротьбі за оновлення традиційні автовиробники останнім часом звертають увагу на мобільні програми для виклику таксі. 24 травня Toyota і Volkswagen оголосили про перехід до такого ПЗ. Японський автовиробник здійснив невелику (і нерозголошену) інвестицію в Uber, найбільшу в світі компанію з пошуку таксі, яка працює в понад 70 країнах. У VW оголосили про інвестування $300 млн у популярну в Європі ізраїльську фірму Gett. Керівник Volkswagen Маттіас Мюллер має куди більші амбіції. Він оголосив, що «народний автомобіль» до 2025 року планує стати провідним провайдером транспортних послуг у світі.
У цьому VW не один. У січні компанія General Motors інвестувала $500 млн у Lyft, найближчого суперника компанії Uber у США, почасти для того, щоб зайти на ринок пасажирських перевезень, а почасти щоб долучитися до розробки безпілотних «роботаксі». Торік керівник Ford Марк Філдс (забувши, напевно, колишню заяву Нассера) сказав, що відтепер його фірма буде не лише автовиробником, а й перевізником. Ширяться чутки, що Ford розробляє власну мобільну програму для виклику таксі й машину для такої служби.
Утім, автомобільні компанії мають на прикметі й інші способи заробітків на перевезеннях. Споживачі, які раніше хотіли стати власниками авто, нині, можливо, більш охоче платитимуть за можливість сідати за кермо лише в разі потреби. Молодим мешканцям міст уже не подобається роль власника дорогої іграшки, яка більшу частину часу простоює, втрачаючи свою вартість. Швидко зростає кількість членів автомобільних клубів, де можна бронювати машини через мобільні програми на короткий час. ZipCar, найбільший із них, належить фірмі з прокату автомобілів Avis Budget. Дедалі більше автовиробників копіює мобільне ПЗ Car2Go (Daimler) i DriveNow від BMW. Ford, наприклад, тестує послуги зі спільного користування автомобілями у США, Британії, Німеччині та Індії.
Спільні користування авто й виклик таксі таки, не виключено, зрештою дадуть автовиробникам прибутки. Для компаній у масовому сегменті ринку, звичних до невеликої маржі, ці зміни можуть навіть виявитися благом, хоч у преміум-сегменті так не вважають. Автовиробники не лише отримають частку прибутків від перевезень, а й боротимуться за можливість постачати «спільним перевізникам» автомобілі. Наприклад, Тoyota передбачає схему фінансових стимулів для водіїв Uber, аби вони купували її авто. GM пропонує схожу схему водіям Lyft.
Читайте також: На дороги без водія
Але потенційні доходи від користувачів, а не власників авто, залежать від двох чинників. По-перше, автовиробникам треба змінити спосіб роботи. Наразі труднощі бізнесу автовиробництва здебільшого стримували нових конкурентів. Але одночасно керувати сервісом, який вимагає постійної взаємодії з клієнтами, й обробляти великі масиви даних — це зовсім інша специфіка, ніж розробка нового позашляховика. Злива інвестицій від автовиробників у нові сервіси викликана однаково бажанням довідатися, як працює такий новий бізнес, та отримати негайний прибуток.
По-друге, автовиробників можуть залишити далеко позаду великі технологічні фірми, що вміють працювати з даними й продавати послуги. Google — лідер у галузі безпілотних автомобілів. Компанія Apple, подейкують, планує розробити власну автівку й нещодавно інвестувала в китайський аналог Uber під назвою Didi Chuxing. Безліч стартапів складають плани, як розбагатіти, пропонуючи послуги з перевезення клієнтів.
У майбутньому замість власного авто в користувачів, цілком можливо, буде місячний абонемент на мобільну програму, в якій можна разом користуватися машиною, таксі, автобусами, потягами, велосипедами й узагалі всім, що їздить. Коли громадський транспорт використовуватимуть ефективніше, а автівками і таксі ділитимуться інтенсивніше, люди стануть менше купувати автомобілі, а це загальмує зростання їх продажів, якого очікували у зв’язку з розширенням автопарку середнього класу в країнах, що розвиваються. Відтак на автовиробників чекає зменшення продажу, а їхнім конкурентам, які не складають машин і не обтяжені величезним виробництвом, світять прибутки від реалізації транспортних послуг мобільним клієнтам.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com