Розташовану між Європою та Азією Україну прийнято вважати країною з величезним транзитним потенціалом — варто лише його розкрити. У недавньому минулому так і було: досить широкі транзитні можливості нашої країни використовували приблизно наполовину, а політичні еліти сприймали їх як невичерпний ресурс. Але з початком російсько-української війни виявилося, що цих ресурсів лишилося менше, ніж можна було очікувати, та й за збереження наявних можливостей доведеться боротись. І в ширшому контексті йдеться не лише про транзит, а й про боротьбу за місце в геоекономічній екосистемі ХХІ століття.
Загалом міжнародні транзитні коридори пролягають через Україну у двох напрямках: із Півночі на Південь (із Балтії до Туреччини) та із Заходу на Схід (із Західної Європи до самого Китаю). Крім того, у західні кордони нашої країни впираються коридори між Західною та Східною Європою, які в разі потреби можуть бути продовжені далі на Схід. Транзит через Україну здебільшого сухопутний, а точніше залізничний: понад 80% перевезень здійснюється залізницею, 16% — автомобільним транспортом і лише 2% — морським. І хоча більшість транзитних коридорів завжди проходили суходолом, їхній потенціал ніколи не використовували повною мірою. Наприклад, за оцінками дослідників Університету митної справи та фінансів, завантаженість українського відтинку Європейського транспортного коридору № 3 (Берлін — Вроцлав — Київ) становила близько 10%, коридору № 5 (Лісабон — Трієст — Будапешт — Київ) — близько 30%, коридору № 9 (Гельсінкі — Вітебськ — Київ — Кишинів — Салоніки) — близько 18%. Загалом використання Україною власного транзитного потенціалу експерти оцінювали в 50–60%.
.jpg)
Окрім того, існувала ще й проблема падіння обсягів транзиту, яка з’явилася задовго до війни. 2005-му обсяг транзитних перевезень через Україну становив 205 млн т, напередодні війни, у 2013-му, він не перевищив 120 млн т, а станом на 2016-й зменшився до 94 млн (див. «Транзитне падіння»). Великою мірою це пояснюється недостатнім розвитком української інфраструктури. За оцінками Світового банку, індекс логістичних можливостей (LPI) України у 2007–2016 роках коливався в межах 2,5–3 бали з 5 можливих. У загальному списку зі 160 країн у 2016-му ми посідали 80-те місце. Для порівняння: Польща була на 33-й позиції, Литва — на 29-й, Туреччина — на 34-й. Рано чи пізно відставання доведеться долати й головним стимулом буде інтеграція в європейську інфраструктуру. Нагадаємо, у листопаді 2017-го Україну було включено до Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Цей проект, розрахований до 2050 року, передбачає створення нової транспортної системи в ЄС, для участі у якій Україні доведеться серйозно взятися за модернізацію, щоб погодити інфраструктуру з європейськими нормами.
Читайте також: Будівництво доріг як національний проект
На обсягах транзиту через Україну позначилися також боротьба в торговельній дипломатії, зміна ринкової кон’юнктури, тарифна конкуренція тощо. До уваги слід брати й нашу залежність від транзиту з Росії, яка в нинішніх умовах обернулася великими втратами. Напередодні війни з урахуванням трубопроводу РФ забезпечувала 85% загального обсягу транзиту через Україну (67% залізничного транзиту, майже 20% автомобільного та 16% морського). Зіскочити з російської транзитної голки — справа не з дешевих, і найбільші проблеми нас очікують на азійському напрямі. Йдеться не лише про те, що заборона українського транзиту через територію РФ ускладнила наш експорт до Азії (обсягом $13 млрд на рік). Сьогодні Москва активно працює над створенням альтернативних коридорів, щоб перехопити транзитні потоки з Китаю до Європи. І саме Росія є головним джерелом проблем, пов’язаних із долученням України до «нового Шовкового шляху» — амбітного китайського проекту, який полягає у створенні транзитних коридорів аж до західного краю континенту. «Шовковий шлях» передбачає створення трьох транзитних гілок. Північна проходитиме до Західної Європи через Росію та Білорусь, зате частина центральної може пролягти суходолом через Казахстан, Росію та Україну по лінії Донецьк — Київ — Чоп. Але через окупацію Донбасу ця приваблива ідея зависла на невизначений термін, а отже, єдиним виходом до Азії для України лишається Кавказ.
Через Кавказ пролягає коридор TRACECA, який простягається від Каспійського моря до портів Одеси та Чорноморська. Через анексію Криму саме в Одесі та Чорноморську тепер містяться чорноморські ворота (радше вікно) України. Крім того, Білорусь, Україна, Казахстан, Грузія та Азербайджан розробили Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут. У ньому Росія також не бере участі, зате ним зацікавився Китай. Цей маршрут стане частиною південної гілки «Шовкового шляху» (основна її частина проходитиме через Туреччину). І це вже не просто теорія: 2015-го Китай протестував маршрут через Казахстан та Азербайджан, а 2016-го вантажний рейс пройшов до нього через Чорне море з України. Враховуючи те, що Піднебесна є одним із провідних драйверів товарообміну на континенті, участь України в цьому проекті видається досить перспективною. Втім, не слід створювати й ілюзії: компенсувати всі транзитні втрати останніх років завдяки Китаю не вийде навіть за найсприятливіших обставин.
Читайте також: Затримка рейсу. Транзитний потенціал і співпраця з ЄС
Цікаво, що саме в Україні «Шовковий шлях» — його транскаспійський відтинок — може з’єднатися з балто-чорноморськими транзитними маршрутами, які прямують із Литви (Клайпеда) та Фінляндії (Гельсінкі) до портів Одеси та Чорноморська й далі на Південь. Із Клайпеди до Чорноморська з 2003 року курсує вантажний потяг «Вікінг». Саме цей проект зараз перебуває в процесі об’єднання з «Шовковим шляхом» (відповідний меморандум Україна та Литва підписали ще в лютому 2016-го). Своєю чергою, китайська сторона підписала меморандум із Литвою, згідно з яким у Клайпеді створюватиметься логістичний центр. Крім того, з 2012-го через Латвію, Естонію, Білорусь, Україну, Польщу та Молдову курсує контейнерний потяг ZUBR. Також сьогодні уряд втілює в життя проект Go Highway, який передбачає будівництво автобану від Гданська до Одеси (завершення підготовчих робіт заплановано на 2020-й). Крім того, у жовтні 2017-го Україна та Польща підписали угоду про будівництво транспортного коридору Via Carpatia. За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, шлях через Карпати також може стати «мостом між Європою та Азією». Можливо, у майбутньому всі ці проекти також сприятимуть розвитку транзитного маршруту «з варяг у Піднебесну».
Однак для того, щоб скористатися такою можливістю, Україні доведеться докласти неабияких зусиль. Передусім це стосується портів в Одесі та Чорноморську, які будуть ключовим пунктом на шляху між Європою та Азією. Йдеться не лише про встановлення привабливих тарифів, а й про технічну модернізацію. Приміром, паромна переправа в Чорноморську, що з’єднує Україну з Кавказом, не модернізувалася від часів СРСР, а тому вантажні роботи виконуються там у рази довше, ніж на сучасних переправах Грузії чи Туреччини. І в Чорноморську, і в Одесі є проблема недостатньої пропускної спроможності на залізниці. Приміром, в одеському напрямі станції можуть вмістити близько 500 вагонів за реальної потреби 1600, бідкалися торік в Адміністрації морських портів України. Без вирішення цих та інших проблем Україна може втратити шанс на частину китайського транзиту. У ХХІ столітті географічне становище вже не має такої зобов’язуючої сили, як два-три століття тому, зате дедалі більшу роль відіграють логістична ефективність та швидкості, похвалитись якими Україна поки що не може.
Читайте також: Дороги до єдності
Та й річ не лише в Україні. Навіть без урахування Росії охочих скористатися китайським транзитом чимало. Головний конкурент — Туреччина, через яку китайський транзит успішно проходить уже зараз, потрапляючи безпосередньо до країн ЄС. У найближчі роки буде добудовано ще й тунель Мармарай під Босфором, який з’єднає швидкісною залізницею Європу та Азію. Цілком імовірно, це ще зменшить привабливість і чорноморського, і сухопутного транзиту через Україну. Проблеми можуть виникнути і на балто-чорноморському напрямі. Зокрема, йдеться про реалізацію проекту «Тримор’я», який давно виношують країни ЄС, що розташовані між Балтикою, Адріатикою та Чорним морем. Вихід до Чорного моря забезпечуватиме не Україна, а румунська Констанца, з якою гданський порт уже підписав меморандум про співпрацю. Тож з огляду на дедалі більшу конкуренцію модернізацією портів, залізничної та автомобільної інфраструктури треба займатись якнайшвидше.
Таким чином, транзитні перспективи України видаються дещо туманними. Але в загальному історичному контексті події розгортаються сприятливо. Незалежно від того, які економічні вигоди забезпечить балто-чорномоський та чорноморсько-азійський транзит, Україна мусить торувати нові шляхи, які ведуть геть з економічної орбіти Росії. Це потрібно не лише з міркувань деколонізації. Система економічних зв’язків на континенті стрімко змінюється, й Україні слід позбутися старих залежностей, щоб бути відкритою для нових можливостей, неочевидних сьогодні, але реальних завтра. Але якщо в геополітичних питаннях ми можемо сподіватися на підтримку західних союзників, то економічний добробут України лежить виключно в зоні нашої відповідальності. Питання в тому, чи готова взяти цю відповідальність на себе українська еліта й на яку суспільну підтримку, своєю чергою, вона може розраховувати.