Річковий дозор

Річка Дніпро – хоч і не така важлива для держави транспортна артерія, як за часів шляху «з варягів у греки», та все ж доволі судноплавна. По ній спускаються і піднімаються круїзні лайнери та прогулянкові катери, баржі з піском, щебенем і кавунами. А отже, є й чималий штат людей, покликаних тримати річку в належному стані. Тих, хто очищає перекати, вимірює глибини, прокреслює зручні для кораблів маршрути. Візьмімо хоча б бакенщиків – професію просто унікальну для Києва, хоча роботу їхню неможливо не помітити. Адже бакени, що горять на Дніпрі, давно перетворилися на один з елементів урбаністичної романтики.

 

Та частина київської гавані, де розташувалися ремонтні майстерні підприємства Укрводшлях, непомітна ні з іншого берега Дніпра, ні навіть із вулиці Електриків, що пролягає поруч. За воротами починається великий яблуневий сад, акуратна будівля гуртожитку та майстерні, Дніпро і кораблі. Не ті, звичайно, теплоходи, які ми бачимо біля річкового вокзалу, готові будь-якої миті за хороші гроші повезти підгулялий корпортатив хоч до Севастополя, хоч до Одеси, але кораблі-трудівники, що квартирують в одній із віддалених київських бухт.

 

Є якась сувора краса у цьому безсистемному накопиченні різнотипних кораблів, барж, земснарядів, буксирів… Пересуватися між ними тут доводиться безпосередньо над водою: стрибати містками, перекинутими з однієї палуби на іншу, йти через понтони, якісь плавучі крани та іншу дивну техніку. Тут десятиріччями нічого не змінюється, тільки професійні навички передаються у спадок від батька до сина, мабуть, разом із старим баркасом, заяложеним веслом та ліхтарем моделі «летюча миша».

 

Сьогодні більшість працівників Укрводшляху сезонні, вони живуть тут своїм окремішнім світом у гуртожитку та будиночках на воді – брандвахтах. Окремо розмістилися кораблі, які нечасто побачиш на Дніпрі, наприклад, річкові танкери, що за розміром є просто іграшками порівняно з їхніми океанськими нафтоналивними колегами. Є тут і дивний корабель-водовоз із космічним іменем «Водолій-11». По-про­ле­тарсь­кому грубо виглядає причальна стінка ТЕЦ-2, однієї з найстаріших у Києві, вугілля на яку колись дуже давно підвозили баржами і вивантажували безпосередньо у гавані. За ТЕЦ розвантажують баржі старезні портові крани. А над заводом «Ленінська кузня», який добре звідси видно, піднімається в небо найбільший в Україні плаваючий кран вантажопідйомністю понад 600 тонн – розробка вітчизняних спеціалістів, покликана допомогти в будівництві мостів.

 

 

Поміж усього цього накопичення нам навіть не одразу вдається знайти корабель столичних бакенщиків «Дельфін». Добиратися до нього доводиться, перестрибуючи з одного понтона на інший, краєм ока милуючись ряскою, лататтям та іншою привабливою водною рослинністю, що гойдається на воді. Врешті таки стрибаємо на борт, де нас зустрічає капітан «Дельфіна» Іван Коломієць.

 

Кеп одягнений у потертий військовий камуфляж. Його корабель «озерного типу», збудований ще в 1960-х, виглядає не надто презентабельно. Хоча всередині він дуже чистий, із камбузом, довгим рядом кают, у яких живе з десяток членів екіпажу. Заходимо в рубку, на стіні якої прикріплена схема Дніпра з розташованими на ній об’єктами бакенного господарства. Їх на ділянці, за яку відповідає Коломієць, налічується понад сотня.

 

«А ви в курсі, що вище за Київ бакени вже не світять ночами?» – одразу ж попереджає він. З одного боку, на утримання ліхтарів бракує грошей, з іншого – зараз дуже мало суден ходять по Київському водосховищу і вище по Дніпру, Десні та Прип’яті. Навіть єдиний в області маяк поблизу Вишгорода вимкнено, бо це була б марна витрата грошей. По Десні, щоправда, колись возили крейду з Новгорода-Сіверського, але зараз припинили. Інколи буває, у водосховищі з’являються білоруси, але, скажімо так, транзитом. Вони заходять із Дніпра у Київське море тільки для того, щоб потім піднятися по Прип’яті знову-таки на білоруську територію – до Пінська чи Гомеля. Ми все ж сподіваємося, що колись розпочнеться обіцяна реконструкція чорнобильського саркофага чи об’їзних мостів навколо міста і судноплавство тут дещо пожвавиться.  

 

Взагалі обслуговування бакенів припиняється наказом Міністерства транспорту та компанії Укрводшлях разом із закінченням навігації – приблизно в середині листопада. Однак у бакенній справі дуже часто трапляється так, що «не було б щастя, та нещастя допомогло». У селищі Любеч Чернігівської області через зміну русла Дніпра майже 600 га української території опинилися під загрозою «перетекти» до сусідньої Білорусі. Тож зараз ведуться активні берегоукріплювальні роботи, а отже, кораблі з будівельними матеріалами йтимуть річкою вгору значно довше, ніж зазвичай триває навігація. Це вигідно тим, хто влаштовується сюди сезонно. Бо на зиму більшість працівників ідуть у кількамісячну відпустку, на ремонтній базі залишається тільки команда охорони кораблів.

 

 

 

Місто Київ за термінологією ще одного нашого співрозмовника капітана корабля «Шляховий-151» Сергія Мироновського, – це ареал так званої 39-ї обстановочної ділянки. Ми з Мироновським пливемо обстежувати бакени на Дніпрі й потроху навертаємося до неповторної термінології дніпровсь­ких річковиків. Так, наприклад, усі річкові знаки називаються обстановкою. Вона ж, своєю чергою, поділяється на плавучу (бакени) і берегову (навігаційні знаки на суші). Зокрема, 39-та ділянка простягається від Києва вгору до водосховища і далі аж до селища Усове, що практично на кордоні з Білоруссю. Відповідно річковим сленгом ставлять не бакени, а цю саму обстановку, її ж і знімають наприкінці навігації.

 

Під річковою поверхнею, безпосередньо там, де ми пливемо на «Шляховому-151», багато прихованих рукотворних перешкод, які потрібно позначити бакенами. Приміром, свого часу на місці, де нині стоїть пам’ятник засновникам Києва у Наводницькому парку, були насипані дамби, щоб захищати дніпровські схили від розмивання. З будівництвом Канівського водосховища рівень води в річці піднявся, дамби опинилися під водою. Тож тут дуже небезпечна для кораблів ділянка – як через несподівану мілину, так і через раптове пришвидшення течії в одному місці. Зона концентрації аварій, як сказали б у такому випадку працівники ДАІ. Тож без «шляхових позначок» не обійтися.

 

Бакен – плавуча споруда з маленьким електричним серцем усередині, яке капітан Миронівський перевіряє, наче терапевт хворого. Загалом у перевірених нами бакенах усе начебто добре. Батареї в нормі, енергоощадні світлодіоди, що прийшли на зміну звичайним лампочкам, працюють у штатному режимі. Бакени перевіряють приблизно раз на два місяці – саме за цей час випрацьовуються батареї. 

«До речі, їх постійно крадуть, – скаржиться капітан, поки ми підпливаємо до бакена біля острова Водників, – не так активно, як колись, але… Раніше в бакенах стояли лужні акумулятори, дуже якісні й довговічні, – то населення навколишніх сіл знімало їх і ставило на мотоцикли. Зараз користуємося батареями, яких вистачає щонайбільше на одну навігацію, але і їх цуплять. А коштує така техніка по 2–3 тис. грн на один бакен».

 

 

 

Незугарні, грубо спаяні, вони виглядають артефактами, непідвладними стихіям. Хоча це, звісно, не так. Головна проблема бакенів – вітер. Він здуває і їх, і берегові знаки. Дніпро – не завжди спокійна річка. Тут бувають серйозні шторми, які, ніби знущаючись із бакенників, зривають обстановку з ланцюгів. Навіть попри те, що ланцюг саме на випадок шторму роблять у кілька разів довшим, ніж глибина на цій ділянці. Ще буває, що бакени випадково зачіпають і пошкоджують якесь судно. Найсвідоміші капітани повідомляють ремонтну службу про будь-які пошкодження навігаційного обладнання, і тоді корабель «Дельфін» вирушає у ремонтний рейс, що може тривати понад тиждень. Тим більше що такий виклик – нагода перевірити стан бакенів та іншої обстановки по всій ділянці, тому що на плановий огляд часто просто бракує пального.

 

На баржі-рудовозі складені кілька бакенів, які перебувають тут на ремонті: більші – для Київського водосховища, менші – для річки. В одних із них запаюють дірки, інші просмолюють. Помічник капітана «Дельфіна», оптимістичний хлопець на ім’я Славко, пояснює, що конструкції червоного кольору відміряють праву кромку ходу, чорні – відповідно лівий ходовий край. Вони й за формою різні: чорний має форму конуса, червоний – циліндра, щоб капітани кораблів, які йдуть проти сонця або орієнтуються по локатору, розпізнавали їх якщо не за кольором, то вже за формою точно. Вражаюче виглядає їхній баласт – 300-кілограмова залізна чуш­ка. Є у водників ще так звані сигари – маленькі залізні поплавці, що залишаються на зиму, позначаючи місце, де навесні потрібно буде знову становити знятий бакен. Їхні кріплення значно товстіші, а баласт має вагу понад тонну, адже «сигарам» доводиться зимувати у несприятливому середовищі посеред криги.

 

«Зараз на наших кораблях установили систему GPS і сучасний ехолот, тож із навігацією стало легше, – каже капітан Іван Коломієць. Показуючи на кораблі, розміщені в затоні Укрводшляху, він пояснює призначення того чи іншого з них. – Ось земснаряди, що за­глиб­­лю­­ють дно річки. Зараз усі вони стоять на своїх місцях – криза. Велику небезпеку для кораблів становить топляк – дерева, які осідають на дні, особливо їх багато у Прип’яті та Десні. Для боротьби з ними шляхові кораблі прочісують дно річки спеціальними тралами, а для звільнення судового ходу від особливо складних корчів використовують так званий корчекран». Такий механізм стоїть зовсім недалеко від нас і нагадує доробок якогось художника-концепт­уаліста з ПінчукАртЦентру: це синтез баржі (з житловим будиночком на ній), підйомного крана, лебідки та ще якихось числених коліщаток. 

 

Ми розмовляємо, по-до­маш­ньому розмістившись у рубці під новим навігаційним устаткуванням і старим корабельним протиударним та водонепроникним годинником. «Нині таких не роб­лять», – констатує Коломієць. Іван Якович прийшов сюди працювати ще 1976-го, після училища, і понад 30 років він пов’язаний із річкою.

 

«Зараз у бік затону хоч автобус ходить, – на прощання каже капітан, – а раніше на роботу потрібно було йти пішки ледве не якимись болотами. Взагалі раніше на річках багато чого було такого, що сьогодні забуто. Наприклад, у верхів’ях Прип’яті й подекуди на Десні замість бакенів стояли патріархальні віхи».

 

А ще на Дніпрі практично зникли старі добрі дебаркадери, які використовували як пристані на дніпровських берегах. Тоді час збігав повільніше, ніж тепер. Із Києва до Канева їздили не автобусами, а спускалися по річці колісними пароплавами, зупиняючись по дорозі в Українці чи Ржищеві. А дебаркадери слугували пересувним маленьким вокзалом зі своєю касою, їдальнею, залом очікування, медпунктом і навіть готелем на чотири ліжка. Сьогодні їх переробляють під розважальні заклади на воді, ресторани та нічні клуби. Одне залишилося на Дніпрі незмінним – бакени. Їх від навігації до навігації достатньо лише трохи підлатати. Бо є речі, які зроблені, як-то кажуть, на віки.