18 серпня 2021 року Кабмін схвалив Стратегію економічного розвитку Донеччини та Луганщини. В її основу лягла відповідна Концепція, яку уряд ухвалив ще наприкінці 2020 року. За словами очільника Мінреінтеграції Олексія Резнікова, цей документ розкриває на конкретному об’єкті ідеї, закладені в Національній економічній стратегії на період до 2030 року. «До розробки Стратегії було залучено всі зацікавлені сторони — громади, бізнес, органи місцевої влади й самоврядування, наукові установи, понад 20 центральних органів виконавчої влади, а також міжнародних партнерів. Ми організували обговорення безпосередньо на Донеччині й Луганщині за участі всіх громад, що перебувають на лінії зіткнення. Вийшло близько 350 сторінок тексту й розрахунків», — розповів міністр. Співпрацю підтверджують і представники прифронтових громад, які активно обговорювали та вносили свої пропозиції на етапі формування Концепції, а також під час розробки Стратегії.
За словами Резнікова, насамперед ідеться про підконтрольні території, але після деокупації заходи в рамках Стратегії можуть бути масштабовані й на інші райони Донеччини та Луганщини. Для залучення інвесторів запропоновано застосувати модель території пріоритетного розвитку, що передбачатиме, окрім традиційних напрямів на кшталт розвитку реального сектору економіки чи ринку праці, також і страхування воєнно-політичних ризиків. Але що мається на увазі під такими ризиками, досі не дуже зрозуміло — під таке аморфне формулювання можна підвести майже будь-що. Таких «загальних місць», які перекочували з Концепції в Стратегію, багато. І більшість з них або потребуватиме в майбутньому окремих роз’яснень і наказів, або так і залишиться на рівні благих намірів. Так чи так, спеціальний документ, присвячений розвитку прифронтових областей, однозначно потрібний. Бо довгострокові плани мають окремо брати до уваги руйнування внаслідок російської збройної агресії, розрив економічних ланцюгів і системи логістики, а також хоча б теоретично бути пристосованими до реалій територій, які з часом буде деокуповано.
Читайте також: Як вплине відключення аналогового телебачення на прифронтову зону
У цьому сенсі важливо звернути увагу на конкретні практичні проєкти, на яких акцентує Мінреінтеграції. Вони стосуються стратегічної інфраструктури Донеччини та Луганщини, зокрема транспортного сполучення та забезпечення населення питною водою. Безпечний доступ до якісної питної води на території двох областей — наймасштабніша проблема, яка в маловодному промисловому регіоні загострилася з початком бойових дій. Наскрізна система водопостачання Донеччини та Луганщини кілька разів перетинає лінію фронту в обох напрямках. Очевидно, що це не тільки ускладнює розрахунки підприємств і визначення їх підпорядкування, а й часто унеможливлює постачання питної води певним містам через пошкодження великих водних магістралей. Розв’язанням проблеми поки що займаються на локальному рівні, але навіть такі ситуативні рішення потребують суттєвих витрат, які наразі бере на себе обласний бюджет Донеччини.
Наприклад, уже відбувся тендер від Департаменту житлово-комунального господарства ОДА Донеччини, який виграло підприємство ТОВ РСП Дніпро. За 121 млн грн з обласного бюджету збудують та оснастять сучасну фільтрувальну станцію для міста Торецьк. Керівник проєкту «На лінії зіткнення» Андрій Грудкін брав участь в обговоренні Концепції розвитку регіону. Він розповів Тижню, що для постачання води на нову станцію буде прокладено водогін від третього підйому каналу Сіверський Донець — Донбас. «Як на мене, це правильне концептуальне рішення, — каже Грудкін. — За планом наприкінці лютого 2022 року мають повністю запрацювати водогін і фільтрувальна станція. Звісно, це позитивно вплине на водопостачання Торецька та деяких населених пунктів поруч: знизиться ризик того, що через обстріли руйнуватиметься водогін, через який вода надходить до нашого міста з Горлівки. Бо нова врізка в канал буде вже не на лінії зіткнення. Сподіваюся, більше не виникатиме ситуацій, коли тисячі людей на кілька тижнів залишатимуться взагалі без питної води, бо бойовики не дають гарантії безпеки для ремонту». Плани щодо тієї гілки водогону, що йде на окуповану територію, а потім поверталася в Торецьк, поки що невідомі. Можливо, вихідну лінію на Торецьк просто перекриють і воду подаватимуть тільки на окуповану територію — і тоді нарешті розв’яжеться питання оплати з боку «республіки».
«Але проблемними залишаються Нью-Йорк і Щербинівка, що живляться від другого Донецького водогону, — пояснює Грудкін. — Це кінцева точка, четвертий підйом, до них вода майже не доходить, бо цей водогін перебуває в украй поганому стані. З початком бойових дій міжнародні партнери зробили кілька свердловин, щоб забезпечити альтернативне водозабезпечення. Їх використовують у форс-мажорних обставинах, хоча свердловини вже введено в експлуатацію. Проте через суперечність у нашому законодавстві неможливо отримати дозвільні документи на постачання цієї води мешканцям населених пунктів. Норми закону про надра й закону про водозабезпечення наразі суперечать один одному. Але це загальна проблема, яку теж потрібно розв’язувати, зокрема в рамках урядової Стратегії».
Не менш складна ситуація, наприклад, й у прифронтовій Красногорівці. Олена Косінова, активістка руху «Наше Відродження — Донбас Україна», розповідає, що від 2014‑го до 2015 року в місті взагалі не було централізованого водопостачання, оскільки водогін з боку селища Піски було перебито. Потім Красногорівку тимчасово під’єднали до водогону Покровська, але відтоді, тобто вже шість років, у Красногорівці є тільки технічна водопровідна вода. «Спочатку вона була більш-менш чистою, принаймні без запаху та зайвої флори та фауни. Але зараз її якість значно погіршилася. Нарешті почали будувати фільтрувальну станцію коштом обласного бюджету — вона очищатиме технічну воду, яка йде з Покровська», — розповідає Косінова. Нещодавно благодійний фонд Карітас України відкрив у Красногорівці бювет як тимчасову альтернативу. Але без відповіді залишається ще одне питання: чи придатні до безпечної експлуатації комунікації, по яких кілька років поспіль подавали технічну воду. Тож, як бачимо, на часі комплексні зміни, що стосуватимуться й інфраструктури, й законодавства.
Гостро стоять проблеми транспортної інфраструктури Донбасу. Передусім на порядку денному вже декілька років перебуває питання повернення регіону в авіаційний простір України. Зруйнований Міжнародний аеропорт у Донецьку, який став символом незламності українських воїнів, є причиною закритого неба для мешканців Донбасу. Ще у 2019 році в плані перспективного розвитку Донеччини було передбачено будівництво аеропорту «Краматорськ» з реконструйованим терміналом, злітно-посадковою смугою, пероном і привокзальною площею. Тодішній міністр інфраструктури Володимир Омелян зазначав, що будівництво аеропорту сприятиме підвищенню інвестиційної привабливості регіону. Новий аеропорт мали спорудити впродовж трьох років на місці аеродрому спільного базування військової та цивільної авіації, який не обслуговує пасажирів з 2014 року. Але він так і не з’явився.
Читайте також: Росія посилює паспортизацію Донбасу
Також не знайшла реалізації ідея щодо ремонту старого аеропорту Маріуполя: польоти близько до лінії фронту визнали надто небезпечними. Не переконала комісію навіть пропозиція придбати ізраїльську систему «Залізний купол», яку висунула міська влада. Сьогодні тривають розмови про будівництво нового аеропорту на межі Донецької та Запорізької областей. Заплановано також збудувати новий аеропорт на межі Луганщини та Донеччини, але про конкретне місце поки що не повідомляють з міркування безпеки. Голова Луганської ВЦА Сергій Гайдай пояснив Тижню, що такий проєкт братиме до уваги економічну доцільність, але навряд чи його вдасться швидко реалізувати.
Потребують розв’язання й деякі наземні транспортні проблеми Донбасу. Згідно з урядовою Стратегією, пріоритетом на найближчі роки визначено будівництво залізничної гілки в Луганській області, розвиток мережі доріг області, а також модернізацію та електрифікацію залізниці на Маріупольському напрямку. «Залізниця — це безпосередньо про стратегічний розвиток Луганщини. Через війну та окупацію в Луганській області повністю розірване залізничне сполучення, — пояснює Сергій Гайдай. — Наші аграрії зараз псують дороги, бо вантажівками возять свою продукцію по всій області. Коли ми збудуємо нову залізничну колію, яка з’єднає Рубіжне та Старобільськ, нинішні логістичні центри, то вони повезуть свою продукцію туди. Бо залізничні перевезення будуть для них вигіднішими».
Голова Луганської ВЦА впевнений, що за будівництвом нової гілки стоятиме повноцінний інфраструктурний ланцюг. Також він наголошує на важливості електрифікувати залізницю. «З Лисичанська до Києва ми зараз їдемо 12 годин, а після електрифікації можемо зекономити чотири години», — пояснює Гайдай. Також очільник ВЦА розповідає, що впродовж 2022—2023 років має відбутися ремонт усіх державних магістральних доріг Луганщини. «На мій погляд, усе, чого наразі потребує Луганщина, або належить до цієї Стратегії, або погоджено з Офісом президента», — пояснює Гайдай. Наприклад, у Стратегії не прописане будівництво обласної лікарні, але в рамках інших домовленостей перший камінь нового закладу планують закласти цього чи наступного року. Це стосується також проблеми тролейбусного сполучення між Сєверодонецьком і Рубіжним. «Є домовленість з урядом та Офісом президента і на це нам виділяють 92 млн грн, — розповідає Гайдай. — Також ми домовилися придбати тролейбуси на автономному ходу, один уже привезли і ще кілька на підході». Але попри оптимізм керівника Луганщини, варто зазначити, що такий вибірковий розподіл механізмів реалізації важливих інфраструктурних проєктів, деякі з яких тримаються на окремих домовленостях, збільшує ризики того, що їх не буде реалізовано, — наприклад, через політичні зміни в країні.