Про збитковість приміських потягів чули всі. Причин кілька: низькі тарифи на перевезення, безліч пільговиків та «зайців», вражаючі суми заборгованості держави й місцевих рад перед Укрзалізницею за перевезення тих-таки пільговиків. Цієї осені УЗ навіть намагалась поставити питання руба, анонсуючи скасування зупинок та напрямків у зв’язку з тотальною несплатою компенсацій. Однак усе залишилось як є, з мотивацією, що перевізник розуміє соціальну роль приміського сполучення. Тож поміркуймо, в чому тут основні проблеми і чи реально їх вирішити.
Тарифи, занижені в кілька разів
Тарифи на перевезення в приміському сполученні визначають відповідно до Закону України «Про залізничний транспорт» та постанови КМУ «Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів місцевих рад щодо регулювання цін (тарифів)». Ці законодавчі акти вказують, що розцінки формує Укрзалізниця, погоджуючи їх з органами місцевого самоврядування.
І тут починається традиційна українська політична розвага: пошук компромісу між рентабельністю та соціальністю, що часто виливається в популізм і безгосподарність. Укрзалізниця як підприємство природно прагне бути прибутковою, а отже, хоче економічно обґрунтованих тарифів. Теперішні, за оцінками експертів та УЗ, в рази нижчі за економічно доцільний рівень.
Читайте також: Спецслужби викрили багатомільйонну схему розкрадання майна на Південно-західній залізниці
Приміром, тарифи на перевезення Придніпровської залізниці: 81–90 км можна проїхати за 15 грн 50 к. Відстань між Запоріжжям та Дніпром — 82 км. Ціна квитка на автобус між цими двома містами — 55–65 грн. Порівняння може бути не надто коректним через різну ціну на електрику й пальне, амортизацію, пасажиромісткість, але все одно різниця надто велика.
Але в політиці підприємства прибутковість — це визначальне поняття. Тоді як у політиці держави дуже вагому роль відіграє соціальна складова.
«Укрзалізниця тягне на собі основне соціальне навантаження в країні. Вона везе пасажирів незалежно від протестів, погоди, заторів. Крім того, скасування зупинок чи рейсів малоймовірне. До потяга може сідати одна людина за рік, але це громадянин, а приміське сполучення — соціальна послуга, тому ці зупинки й напрямки мають існувати. А підняти тарифи до рівня рентабельного — дуже політичне питання, яке спричинить протести та обурення. Тож ніхто не захоче брати на себе таку відповідальність, — каже Володимир Наумов, голова ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури».
Отже, щоб і УЗ була прибутковою, і щоб дбати про соціальну роль приміських перевезень, ст. 9 Закону України «Про залізничний транспорт» стверджує, що при нерентабельності тарифів органи місцевого самоврядування мають компенсувати різницю.
Тобто є варіант підняти тарифи до економічно доцільних, але ОДА на це навряд чи підуть з огляду на вельми імовірну хвилю протестів та обурення. Інший варіант — чемно компенсувати різницю між фактичною вартістю й рентабельним тарифом із місцевих бюджетів. У теорії так і є, а от на практиці….
До слова: згідно з позицією, що озвучена прес-службою УЗ, вирішенням цієї дилеми стало б прийняття нової редакції Закону «Про залізничний транспорт», яка закріплювала б обов’язковість укладення угод між УЗ та замовником послуг приміського перевезення (держава, органи місцевого самоврядування) і конкретизувала б важливі умови договору — перелік маршрутів, обсяг та умови перевезень пасажирів, розміри тарифів та порядок компенсації, відповідальність за порушення умов договору тощо.
Читайте також: У Київпастрансі повідомили про зміни в роботі міської електрички
Компенсації за пільговий проїзд: погано й буде ще гірше
До реформи, пов’язаної з децентралізацією, компенсувати Укрзалізниці витрати за пільговиків мала держава. Робила вона це із сумнівним успіхом. За даними УЗ, відшкодовано було 30–40% необхідної суми.
«Певна частка виплат закривалась у форматі взаємозаліку. Адже Укрзалізниця має сплачувати податки за землю, по якій пролягають колії, за електроенергію, за оренду землі, де розміщені її депо, споруди тощо. Таким чином можна було б погасити до 50% боргів держави перед перевізником», — каже Володимир Наумов.
Нині компенсації виключно в компетенції місцевих рад. Але, оскільки 2016 року державної субвенції на ці виплати в бюджеті передбачено не було, то й результат вразив. Місцеві ради компенсували 10,4% суми збитків. При цьому, за даними УЗ, 2014 року за перевезення пасажирів пільгових категорій у приміському сполученні залізничному перевізнику місцеві бюджети відшкодували 44,3% й заборгували 174,1 млн грн, у 2015-му відповідно 39,7% й 242,7 млн грн.
Найбільшими «скнарами» виявилися столиця, Чернівецька, Львівська, Волинська, Івано-Франківська області (0%), а також Київщина (вона відшкодувала 0,4%). Загалом за 2016 рік місцеві ради всієї країни компенсували 43 млн 625 тис. грн, а недокомпенсували 373 млн 990 тис. грн.
Ситуація може повторитися.
«Підрахували — просльозились… Цього року субвенції з держбюджету місцевим бюджетам на компенсацію за пільговий проїзд залізничним транспортом не передбачені… Місцевій владі доведеться виділяти кошти самостійно… Чекаємо повторення ситуації з подібним рівнем відшкодування за перевезення пільгових пасажирів. Ці гроші, ой як стали б у пригоді Укрзалізниці», — написав на своїй сторінці у Facebook голова правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцех Балчун.
Пільги: скасувати, монетизувати чи нічого не змінювати?
Влада на місцях аргументує свої борги небажанням платити за «чужих» пільговиків. Мовляв, приміським потягом із Сум цілком може їхати полтавчанин. Причому він їхатиме цим потягом 50 разів, а сумчанин полтавською електричкою — лише один раз. Тож ОДА апелюють до проблем обліку.
Читайте також: Посадовців Укрзалізниці викрили на привласненні майже 20 млн грн
«Місцеві ради кажуть: «Ми не знаємо, кого ви перевезли й чи наш це пільговик. Доведіть, що це наш пасажир, — і тоді ми платитимемо». Вирішення проблеми —доопрацювати механізм обліку з персональними даними. Адже кожен пільговик має отримувати нульовий квиток, тож нехай при його видачі фіксується суть пільги, область прописки, прізвище та ім’я пільговика. Тоді за пасажира з Чернігова, який їхатиме в тернопільській електричці, платитиме Чернігів. А якщо не заплатить, наступного разу пільговик не зможе поїхати безкоштовно, бо опиниться в чорному списку через борги своєї ОДА. Це, природно, спричинило б обурення, громадський тиск на свою владу — і мало б запустити її роботу щодо сплати заборгованостей», — пропонує варіант виходу із ситуації Володимир Наумов.
Інший потенційний варіант, за словами експерта, — знову повернутися до централізації. Тобто щоб держава із суми тих дотацій, які йдуть на області, вирахувала суми боргу Укрзалізниці і сплатила його централізовано. Але, швидше за все, це малоймовірний сценарій з огляду на безліч бюрократичних процедур та потребу в непопулярних рішеннях.
Іще один теоретично дієвий сценарій, до якого постійно повертаються в розмовах і політичних меседжах, — монетизація пільг. Однак тут є ризик визначення суми монетизації та категорій, які її мають отримати. У будь-якому випадку соціального незадоволення й навантаження на бюджет не оминути.
«Кошти компенсації отримають усі, хто послугою користується або скористався раз на рік. Наприклад, одна бабуся їздить щоранку продавати молоко в місто із передмістя, а інша – раз на рік поїде переоформляти якісь документи. Але кожна з них потенційно має отримати щомісяця однакову суму монетизації за пільговий проїзд», — каже Володимир Наумов.
До слова: прес-служба Укрзалізниці зауважує, що «оптимальним варіантом для ПАТ є запровадження державою адресних грошових витрат пільговим категоріям громадян, що насамперед дасть перевізнику змогу отримувати повну вартість проїзду незалежно від соціального статусу громадянина».
Але й монетизація пільг не є гарантією прибутковості приміських поїздів. У німецькому Гамбурзі, до прикладу, вони включені до системи міського громадського транспорту.
«Транспорт у нашому місті неприбутковий: Гамбург та сусідні міста доплачують на його утримання зі своїх бюджетів, до того ж чимало — близько €180 млн за рік. При цьому прибуток від продажу квитків на громадський транспорт становить €755 млн. Безплатний проїзд лише для невеликої кількості пільговиків (наприклад, для людей з інвалідністю). Решта — включно зі школярами, студентами, пенсіонерами — їздять платно. Однак приміські поїзди курсують регулярно: з інтервалом 10–20 хв, а у вихідні взагалі цілодобово», — розповідає депутат парламенту Гамбурга Ніколас Гауфлер.
«Заячі» проблеми
Іще одна проблема, як робить приміські перевезення збитковими, — пасажири без квитків, або ж «зайці».
«УЗ возить їх у неймовірних кількостях! Найбільш знаний «зайцевоз» — Одеська залізниця. І це величезні проблеми для обліку та адекватної статистики», — каже громадський активіст Олександр Рудоманов.
Річ у тім, пояснює активіст, що «зайці» не отримують квитків, отже, ніяк не обліковуються, а тому Укрзалізниця дістає неадекватну статистику. Наприклад, потяг Одеса — Білгород-Дністровський їде понад 3 год, перетинаючи півобласті, але він найзбитковіший на паперах. Це дає підстави скоротити кількість вагонів, бо ж навіщо ганяти напівпорожній склад. А насправді три вагони дизеля влітку забиті щодня вщерть — під зав’язку, ледве двері зачиняються.
Читайте також: Посадовцю Донецької залізниці повідомили про підозру у фінансуванні тероризму
«Так само, щойно УЗ заговорить про скасування зупинки, бо за статистикою там за рік не сіла й не вийшла жодна людина, починаються протести і #зрада. Бо ж там, мовляв, заходять десятки. Але це ніде не зафіксовано, бо всі ті люди без квитків. Навіть якщо вони «зайці» не через домовленості з касирами, тобто злісні неплатники, то їм, по-перше, зазвичай продають квитки, а не штрафують їх, а по-друге, цих пасажирів ніяк не змусиш заплатити: засобів тиску немає», — каже Олександр Рудоманов.
Активіст додає, що Укрзалізниця наразі в тестовому режимі намагається боротися із «заячою» проблемою. В режимі експерименту на Фастівському напрямку касир, що продає квитки в приміському потязі, має супровід із двох представників воєнізованої охорони, а також міні-відеокамеру, яка веде запис протягом усього рейсу. Експеримент успішний, зазначають в УЗ, і прибутки за цей час на цьому напрямку зросли на 70%.
«Для вирішення проблеми з пасажирами без квитків нам треба застосувати підхід ЄС: обмежити прохід до приміського потяга без проїзного документа. Тобто щоб пасажир не міг зайти в електричку або ж вийти звідти, його не маючи. Водночас повинна бути відеофіксація правопорушень, аби хтось не намагався оминути турнікети абощо. Так, це капітальні вкладення в інфраструктуру, великі суми, але вони швидко дадуть результат і повернуть кошти. Зрештою, Укрзалізниця має гроші на ці інвестиції», — коментує Володимир Наумов.
УЗ тим часом стверджує, що намагається боротися з безквитковим проїздом іншими заходами: розміщує візуальну інформацію, робить оголошення через гучномовець про відповідальність «зайців», установлює турнікети, організовує роботу посадкових бригад, контроль зі стягненням штрафу. А ще провідники продають квитки у вагонах пасажирам, які сіли до потяга на зупинках без кас.
І наостанок…
Зробити приміські потяги прибутковими не вельми реально, однак зменшити розрив між витратами перевізника й прибутками — цілком досяжна перспектива. Зрештою, що менші збитки матиме УЗ на приміському сполученні, то більше шансів, що отримані кошти підуть на закупівлю нових вагонів, установлення систем обліку в них, покращення умов перевезення й надання соціальної послуги, яка дуже потрібна тисячам і мільйонам мешканців приміських сіл та містечок — послуги комфортного й помірного за ціною сполучення з містом (своїм або сусіднім районним чи обласним центром).
Найголовніше — якщо держава зацікавлена в розвитку Укрзалізниці як перевізника — вона повинна вкладати в це підприємство гроші. Хоча наразі не вклала туди ні копійки…
Успіх — лише у співпраці держави, Укрзалізниці та місцевих рад. Без внеску кожного з них прогресу не буде.