295 морських кораблів різних класів, близько 1,1 тис. одиниць допоміжного флоту, кілька судноремонтних заводів, портів (Іллічівський, Південний), розгалужена соціальна інфраструктура (медичні, культурні, спортивні заклади, бази відпочинку). Загальна вартість активів — $7 млрд, 80 тис. працівників, з них 27 тис. моряків. Чиста валютна виручка підприємства за рік сягала $1 млрд, а чистий прибуток — $160 млн — 10% усієї валютної виручки СРСР. Емблему Black Sea Shipping Сompany (англійська назва ЧМП) знали в 273 портах світу. Таким скарбом будь-яка країна могла б пишатися й берегти як зіницю ока. Будь-яка, тільки не Україна.
Проблеми ЧМП почалися ще за совка, точніше під час його розпаду, коли керівником підприємства став Віктор Пилипенко (до того очільник Дунайського пароплавства). Спочатку за вказівкою Мінфлоту СРСР у деяких іноземних портах на базі майна ЧМП у 1989–1990 роках було створено спільні підприємства та акціонерні товариства, кораблі ЧМП почали працювати під іноземними прапорами, а порти, ремонтні заводи й берегові заклади — поступово виходити з його складу. Гроші теж попливли мимо, але якийсь час процес розбазарювання вдавалося стримувати.
З проголошенням незалежності України, хоч би як це прикро звучало, буквально ввімкнулося зелене світло для розграбування ЧМП. Що робити з таким потужним підприємством у Києві, або не уявляли, або вдавали, що не уявляють, але фрази «флот у такій кількості Україні не потрібен» стали звучати дедалі частіше. Звичайно, за такого трепетного ставлення керівництва країни, та ще й в умовах розгулу демократії зразка початку 1990-х нічого іншого, як знищення, підприємству не світило. Процес розкрадання кораблів уже був запущений з легкої руки московських чиновників і тепер лише набирав обертів за сприяння київських. Дедалі більше вантажоперевезень ішли в обхід вітчизняних портів, ремонт суден проводився на іноземних заводах і відповідно дедалі більше грошей оминало українські банки, осідаючи десь там, куди Українській державі зазирнути було не під силу.
Читайте також: Тягар і покликання
З 1986-го по 1992-й із балансу ЧМП списано більш як 90 суден, вік яких у середньому був лише 20 років. Схеми застосовувалися різні. Наприклад, передача в так званий бербоут-чартер — фрахтування судна без екіпажа в довговічну оренду іноземним компаніям. Тільки в 1991-му таким чином втрачено 24 кораблі, які ніколи не повернулися в Україну. На початку 1992-го кілька десятків кораблів відібрала в ЧМП Росія. Особисто домовившись із капітанами суден, їх перегнали в російські порти й тишком-нишком перереєстрували в офшорах, знявши якимось чином із реєстрації в Одесі. Щоб уникнути скандалу, відкупилися часткою акцій російського «Совкомфлота», яка з початкових 17% зміліла до 1,4%, а потім і геть розчинилася. Звісно, справу зам’яли, і жодної компенсації Україна за свої круїзні лайнери та інше добро не отримала.
І все ж таки, незважаючи на ці втрати, за даними Комісії ООН із питань розвитку і торгівлі (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD), частка торгового флоту України на початок 1993 року у світі становила близько 1%, країна була на 25-му місці в рейтингу великих морських держав. Вельми непогано для вдалого старту, але стартувати, власне, ніхто не збирався. З того моменту починаються системне розграбування та знищення ЧМП, а вітчизняні чиновники із задоволенням впрягаються в цю цікаву й захопливу гру з освоєння народного добра померлої імперії.
У листопаді 1992-го старого директора підприємства замінено на нового. Ним став Павло Кудюкін, колишній керівник Центру управління рухом кораблів в Одеському порту, а 13 серпня 1993-го тодішній президент України Леонід Кравчук своїм указом на базі ЧМП створює акціонерний судноплавний концерн «Бласко-ЧМП», призначивши його президентом того самого Кудюкіна. Як додаток до указу Леонід Кравчук затвердив список підприємств, які входять до структури концерну й підлягають акціонуванню. Кожен підрозділ акціонувався окремо й отримував статус самостійної юридичної особи: АТ «Бласко-крюїнг», АТ «Бласко-бункер», АТ «Бласко-балк», АТ «Бласко-інформ». Згодом виявиться, що акції концерну так і не були випущені, Мінтранс, якому доручено розробити статут, не зробив цього, а лише за рік керування Кудюкіна підприємство втратило більш як 70 кораблів, і це без урахування фінансових втрат.
Теоретично всю цю історію можна було б списати на наслідки важкої епохи. Розпад, розруха — молода країна й справді тоді переживала непрості часи. От тільки причинами розрухи були здебільшого не об’єктивні обставини, а радше ниці людські інстинкти тих, хто в потрібний час опинився в потрібному місці, біля керма держави та її інституцій. Історія знищення ЧМП, якщо вона буде колись написана чесно й неупереджено, стане хорошою ілюстрацією і відповіддю на запитання, звідки в Україні взялися олігархи, куди зникли колосальні державні багатства, отримані в спадок від СРСР, і як свої перші мільйони заробили дуже відомі й шановані нині в Україні люди. Адже, коли врешті в 1995 році, за даними слідчої комісії ВР, Генпрокуратура порушила кримінальну справу з приводу знищення ЧМП і її матеріали потрапили до суду, виплило чимало цікавих персонажів.
Читайте також: Потенціал на краю землі
Починаючи, скажімо, від першого українського президента Леоніда Кравчука та його сина Олександра, на чий рахунок у швейцарському банку надходили чималі суми неоднозначного походження, відомої соратниці Віктора Ющенка Віри Ульянченко, представника «Бласко» в Києві, тодішніх віце-прем’єра Валентина Симоненка й першого віце-прем’єра Єфима Звягільського, які не могли бути поза процесом, а також директора Департаменту морського та річкового транспорту Юрія Крука, згодом багаторічного нардепа, чий син Борис нещодавно затриманий у межах кримінального провадження щодо екс-генпрокурора Пшонки за підозрою у відмиванні державних коштів. Декому з фігурантів навіть не пощастило дожити до сьогодні, зокрема деяким німецьким підданим, але їхня смерть, звісно, виявилася прикрою випадковістю. Щоправда, на в’язничну лаву потрапив тоді, як завжди, лише один із не найважливіших гравців, та й то за дріб’язкові, не пов’язані з грабунком флоту провини. Повний термін він, звісно, не відсидів, милосердно помилуваний президентом Леонідом Кучмою, дуже швидко вийшов на волю й зайнявся, подейкують, вирощуванням свиней десь під Києвом. Гроші на цей бізнес йому нібито пожертвували друзі-поплічники з вдячності, що він нікого не здав. Звати цього новітнього Остапа Бендера, як уже можна було здогадатися, Павло Кудюкін.
Повертаючись до створеного президентом Кравчуком АСК «Бласко», варто зазначити, що вже через рік його діяльність привернула увагу депутатів ВР, адже виявилася підозріло збитковою. 24 грудня 1993-го парламент наклав вето на указ президента України про заснування «Бласко», але Леонід Кравчук, не прислухавшись до засторог депутатів, видав новий указ, яким дозволив концерну продовжувати роботу. У січні 1994 року у Верховній Раді під керівництвом Юрія Кармазіна створено слідчу депутатську комісію, яка встановила, що керівництво АСК «Бласко», порушуючи чинне законодавство та інструкції НБУ, незаконно відкривало рахунки в іноземних банках з метою приховування валютної виручки та ухиляння від сплати податків, причому рахунки в українських банках були порожні. Укладало збиткові для України контракти про передачу найрентабельніших суден в управління іноземним судноплавним компаніям, із 228 суден половина перебувала в розпорядженні іноземних фірм. За більшістю контрактів компанія платила за менеджмент одного судна своєму іноземному партнерові DM 200 тис. за рік незалежно від його фінансового результату. Встановлено також надто великі норми валютних відряджень, а керівники фірми, будучи за кордоном, отримували великі суми від іноземних фірм. Наприклад, Кудюкін 1993 року отримав від німецької фірми Transocean Tours DM 65 тис. готівкою нібито на відрядні витрати. Ну й насамкінець виявлена величезна розтрата коштів. Тільки на будівництво в Києві міжнародного ділового центру, у якому мав бути офіс «Бласко», німецькій компанії перераховано близько $2,5 млн. Центр, звісно, так і не побудували, куди поділися гроші, невідомо.
Читайте також: Вийти в океан
Факти свідчать про те, що вже після відсторонення й арешту Кудюкіна, скасування президентом Кучмою АСК «Бласко-ЧМП» та розпорядження знову створити на його базі Державну судноплавну компанію «Чорноморське морське пароплавство» масове розкрадання майна тривало далі. З 1994-го по 1997-й компанія втратила понад 200 суден. У період із 1995 по 2000 рік кораблі ЧМП на підставі санкції високопосадовців нібито для уникнення арештів в іноземних портах переоформлювалися на офшорні компанії. Арешти й справді носили масовий характер, але були лише елементом однієї зі схем викрадення суден. За більшістю закордонних компаній, які ініціювали арешти, насправді стояли резиденти України — українські чиновники. На сьогодні, за інформацією, що блукає інтернетом, флот ЧМП складається з єдиного самохідного плашкоута «Парутіно», 20-метрової моторної баржі, на якій від берега далі як на 20 миль відходити не бажано, а компанія займається переважно рекрутингом моряків для іноземних партнерів, консультаціями та здачею в оренду берегового майна, яке ще не встигли розікрасти.
У 2003-му Господарський суд Одеської області відкрив провадження про банкрутство ЧМП, у лютому 2006-го дано хід процедурі санації. У 2013 році Леонід Кравчук навіть визнав, що рішення про створення акціонерного товариства на базі Чорноморського морського пароплавства, яке призвело до втрати Україною торговельного флоту, було помилковим. Час від часу лунають заяви щодо відродження славної колись компанії, робились якісь рухи, призначалися керівники, але віз і нині там. Не оминув цієї теми й теперішній міністр інфраструктури Володимир Омелян, заявивши, що його відомство ініціює розслідування у справі банкрутства ЧМП. Виявляється, що справа від початку 2000-х перебувала під грифом «цілком таємно» й лише цього року його було знято, а документи передані в Національне бюро розслідувань України.