Порт з одностороннім рухом

За СРСР Україна була потужною морською республікою. З набуттям незалежності в нас з’явився шанс стати впливовим гравцем на ринку міжнародних морських перевезень. Тиждень спробував дослідити, як на практиці реалізовується урядова політика створення транспортних коридорів між Європою й Азією.

 

 

Аби побачити, як працюють «морські ворота», Тиждень обрав одеський порт як найбільший в Україні. Ми йдемо портом. Здається, що на суші не залишилося вільного місця – скрізь лежить те, що має кудись попливти, чи очікує своїх українських власників.

 

Але що то за вантажі? Ось ціла гора скрученої у мотки катанки, далі височіють такі самі бухти, ще й ще. Рядами розташовані стоси металопрокату й труби. Це і є український експорт. Хоч би де зустрілася якась техніка вітчизняного виробництва чи бодай щось, що свідчило б про Україну, як про сучасну державу з промисловими технологіями ХХІ, а не ХІХ ст.

 

Втім, «несировинна» продукція тут теж є. Ось із великого, ні – величезного, наче хмарочос, контейнеровоза розвантажують, судячи з усього, товари широкого вжитку. Й воно таки так: від нас везуть сировину та напівфабрикати, а нам пропонують сучасний еквівалент скляного намиста. Порт – наче дзеркало, яке не збреше: Україна в експортно-імпортному сенсі перетворюється на типову колоніальну територію.

 

Хтось скаже – це поверхневе враження, і в інших портах зовсім інший тип вантажів. Якби ж то. Ми навмисне поцікавилися ситуацією ще в одному порту – «Південному». Все те самісіньке: на рейді стоїть корабель із пальмовим маслом для України, а під стінкою – кораблі, які беруть на борт мінеральні добрива, вугілля, залізну руду, прокат, зерно. Й жодного судна з українським прапором, а були ж колись морською державою.

 

«Справді, по вантажах, що проходять через порти, можна судити й про країну, – погоджується Юрій Васьков, перший заступник начальника Одеського морського торгового порту (ОМТП). – Сьогодні ми на 90% продаємо сировину, яку в інших країнах переробляють і продають нам уже готову продукцію».

 

 

Цьогоріч наша країна ледь не вперше за часи незалежності зіштовхнулася з проблемою перевиробництва зернових. З’ясувалося, що навіть із продажем збіжжя іншим країнам великі проблеми. Вітчизняні порти й загалом транспортна система просто не здатні вчасно відвантажити на експорт таку кількість зерна.

 

Втім, нинішній урожай хоча й рекордний, проте суттєво менший від експортних обсягів, які були за часів СРСР. Можна уявити, який параліч станеться з транспортною системою, якщо зросте експортний потенціал і в інших галузях виробництва.

 

Що таке параліч портів, країна відчула минулого року на власному досвіді. Коли уряд почав реалізовувати програму «Контрабанда – стоп!», порти швидко переповнилися вантажами, які вчасно не проходили розмитнення. Обробка кон тейнерів тільки в ОМТП впала з 1000 до 300 на добу, тоді як з кораблів щодня розвантажували ту саму тисячу, та весь час надходили нові й нові судна.

 

 

«Усі ці програми боротьби з контрабандою мають правильну мету, – вважає Юрій Васьков. – Але неправильно те, що порт хочуть зробити основним пунктом тотального контролю, перевірки, перезважування й так далі. В даному випадку, як тільки ми починаємо вигравати від збільшення митних надходжень, одразу ж втрачаємо від зменшення кількості оброблених вантажів. Скорочуються доходи порту, наших партнерів і, в кінцевому результаті, платежі до бюджету. Й ще невідомо, яким буде загальний підсумок». Надання транспортних і портових послуг – досить прибутковий бізнес не тільки в усьому світі, а й в Україні. Одеський морський торговий порт, який належить до державних підприємств, забезпечує обробку 30% усіх вантажів, що йдуть морським транспортом в Україну чи транзитом. За рік це більше 16 млн т. У минулому році на цьому отримали 126 млн грн прибутку.

 

Проте одеська міська влада розробила проект перенесення порту за межі міста: пропонують на 140 га портової території розвивати готельно-туристичний бізнес. Втім, ідея закриття Одеського порту має й інший вимір: є проект побудови поруч іншого, та вже приватного порту, точніше – контейнерного терміналу, на базі ВАТ «Одессільмаш». Подейкують, що за цим проектом стоять інтереси групи «Приват».

 

Однак поки триває ця війна, Одеський морський порт не може будувати нові причали, збільшувати потужність тощо. Й хоча шлях із Азії в Європу через наші порти на 3000 миль коротший, підприємці починають оминати Україну. Сьогодні для них вигідніше накинути такий гак, ніж три тижні чекати, поки всі служби перевірять їхній вантаж. До того ж, митна політика залишається «гнучким інструментом» для поповнення державної скарбниці, й ніяка СОТ нікому не вказівка. Як результат, власники вантажів не можуть спланувати ні календарні терміни, ні свої витрати на перевезення товарів із пункту А десь у Китаї до пункту Б десь у Європі.

 

 

Прикметно, що найбільша проблема портів не вода, а земля. Без формування резерву землі під розширення портів і будівництва доріг їх розвиток неможливий. Поки що ці резерви перебувають у державній або комунальній власності. Проблему можна вирішити, чітко визначивши умови й обсяги, на яких державні чи приватні підприємства зможуть отримати земельні ділянки для розвитку портів.

 

Ще одне слабке місце «на суші» – дороги, які ведуть до порту. Якщо додати до цього недостатню кількість під’їздів і виїздів біля портів, те, що транспортні артерії проходять через міста чи вантажні потоки збігаються з пасажирськими, то взагалі стає дивно, як ми ще можемо щороку нарощувати обсяг транспортних перевезень.

 

Але найгірше – бюрократія. Це не вкладається в голові, та оформлення всіх папірців на проходження товару в нас займає більше часу, ніж морський шлях до європейських портів. А оренда сучасного судна аж ніяк не дешева – від $50 000 до $100 000 на добу. Зрозуміло, що держава повинна «отримати своє» з товарів, які проходять митний контроль. Але з інтересами власників вантажів теж слід рахуватися. Інакше Україна може скільки завгодно рекламувати свої «гостинні морські ворота», все одно у них ніхто не захоче заходити.