Помалу їдь, далі заїдеш

 

 

Найгіршими заторами у світі, за версією американського журналу Time, може похвалитися бразильське Сан-Паулу. 9 травня 2008 року місто встановило своєрідний рекорд: корки розтяглися на 266 із 835-ти кілометрів вулиць, за якими ведеться спостереження. Для жителів Сан-Паулу нормою є щоденні три-чотири години за кермом, і цей час лише зростає, адже щодня на дороги виїжджають близько тисячі нових автомобілів.

 

Ця ситуація характерна для багатьох міст планети. Затори крадуть час, марнують пальне, забруднюють повітря. Колись панацеєю від корків здавалися автостради (в Німеччині їх називають автобанами, у США – фривеями чи хайвеями). Але автошлях без перехресть та світлофорів виявився нездатним урятувати годину пік – стрімке збільшення автівок зупиняє рух навіть на найширшій автостраді. Врешті-решт найдієвішими стали два методи: вибіркова заборона користуватись авто в певні дні та плата за проїзд у заторонебезпечних місцях.

 

 

Економіст Ентоні Даунс у своїх книжках «Застряглі в заторі» (1992 рік) та «Усе ще в заторі» (2004 рік) стверджував, що уникнути заторів у години пік просто неможливо, адже їх породжує стандартний робочий день. Тому, з погляду економіки, є дві можливості вирішити проблему: або збільшити пропозицію (тобто розширити старі чи збудувати нові шляхи, запровадити автоматичні системи керування рухом), або зменшити попит. Критики першого підходу відзначають – це все одно, що боротися з ожирінням, додаючи нові дірочки на паску.

 

Аби позбутися заторів, Даунс пропонує йти другим шляхом – зменшити попит на дороги. Це можна зробити у кілька способів. По-перше, обмежити кількість місць для паркінгу або збільшити плату за нього. По-друге, за проїзд вулицями люди мають платити (road pricing). Батьком цієї концепції вважають нобелівського лауреата Вільяма Вікрея, який ще 1952 року запропонував нью-йорк­ському метро боротися з натовпом у годину пік за рахунок підвищення тарифу. По-третє, просто забороняти окремим машинам виїжджати з гаражів і стоянок.

 

 

Плату за дорогу одними з перших почали брати сінгапурці. Невеличка густонаселена, проте багата острівна країна не могла собі дозволити захлинутись у заторах. Тому насамперед острів’яни почали ліцензувати авто: щороку на ринок викидають обмежену кількість автомобільних ліцензій, і далі їхню ціну регулює вже тільки закон попиту та пропозиції. Певна річ, ціна ліцензії в Сінгапурі захмарна, а отже, автомобілістами стають лише багаті. Менше 30% сінгапурців мають авто.

 

Понад те, з 1975 року в країні діє зонування, за яким водій, користуючись певними дорогами, має платити. Тоді за дотриманням цих правил слідкували поліцейські, а в 1998-му людей замінила електроніка. На сінгапурських вулицях та автострадах розмістили 80 брам, які зчитують зі спеціальних пристроїв, розміщених під лобовим склом автомобілів, фінансову інформацію. Залежно від місця та часу проїзду «мито» становить від 25 сінгапурських центів до 4 сінгапурських доларів (від $0,16 до $2,6). Подібні системи діють у Лондоні, Стокгольмі, Римі й Мілані. Інтенсивність дорожнього

рожнього руху в цих містах впала на 10–30%.

 

Іншим способом приборкати автомобільну навалу є так зване раціонування дорожнього простору» (road space rationing). Зазвичай це обмеження забороняє машинам, номерний знак яких закінчується на певну цифру, виїжджати в якийсь день тижня (парний чи непарний) на вулицю. Такий підхід практикують у Сан-Паулу, Афінах, Мехіко, Сантьяго, Боготі, Ла-Пасі, Сан-Хосе та на всіх дорогах Гондурасу. На час цьогорічної Олімпіади раціонування запровадили і в Пекіні. На жаль, цей спосіб боротьби з заторами теж є соціально несправедливим, адже багатші городяни можуть придбати друге авто, повісити на нього потрібний номерний знак і спокійно їздити у справах щодня.

 

 

Альтернативою негуманним, на думку водіїв, методам обмеження є інтелектуальні системи керування рухом. Цього року таку систему вартістю 34 млн злотих (78 млн грн) встановила у Варшаві компанія Siemens. 37 перехресть польської столиці обладнали камерами спостереження, інформаційними табло та спеціальними сенсорами в асфальті. В ідеалі керована комп’ютером система мала би перерозподіляти транспортні потоки таким чином, щоб уникати корків. Але, на превелике розчарування варша­в’ян, цього не сталося. Навіть найсучасніша система керування рухом не може стати замінником об’їзних доріг, яких гостро бракує Варшаві. Критики системи апелюють до того, що вона сповільнює рух містом і робить затори довшими.

 

Наскільки ефективні автоматизовані системи управління дорожнім рухом, незабаром зможуть дізнатися й київські водії. 21 листопада столична містобудівна рада схвалила проект, який передбачає встановити на території міста 93 інформаційні табло на 12-ти магістралях, а також чотири придорожні метеостанції та чотири детектори транспорту. Київська міська держадміністрація оцінює кошторис впровадження системи у 286,6 млн грн – це значно дорожче за західні зразки.

 

 

Є й екзотичніші методи звільнення шляхів від заторів – наприклад, розбудова безавтомобільних міст. В Об’єднаних Арабських Еміратах неподалік від Абу-Дабі навесні цього року почали зводити екомісто Масдар, де оселяться 50 тисяч жителів і працюватимуть півтори тисячі компаній. Місто буде буквально «напхане» всіма можливими надсучасними екологічними технологіями, зокрема, воно саме має забезпечувати свої енергопотреби завдяки сонячним батареям. Зрозуміло, в такому екодружньому просторі немає місця машинам. Інфраструктуру Масдара сплановано так, що всі потрібні для життя установи розташовані на відстані пішої прогулянки, а від зупинки громадського транспорту до помешкання кожного масдарця не більше двохсот метрів.