Олександр Рудоманов — військовослужбовець, ексменеджер з покращення обслуговування пасажирів «Укрзалізниці» (УЗ) — розповів Тижню про стійкість української залізниці під ударами агресора, євроколію, проблеми УЗ та перспективи залучення приватних операторів.
— З початку серпня цього року росіяни завдали вже понад 300 ударів по залізничній інфраструктурі України. Періодично трапляються затримки потягів, хоча ці проблеми швидко розв’язуються. Чи можуть росіяни завдати критичної шкоди українській залізниці?
— Не можуть. Звісно, вони намагаються, скажімо так, максимально ускладнити життя залізничникам: здійснюють удари по підстанціях, по локомотивах, по вагонах. І все це вкупі може призвести до певних ускладнень.
Чи можуть вони вивести з ладу все? Я не думаю. Чому? Тому що залізниця швидко чи відносно швидко навчилася все відновлювати.
— Завдяки чому досягається така швидкість відновлення?
— Мабуть, якщо росіяни сильно захочуть щось знищити, то рано чи пізно це зроблять. Тому я не став би казати, що в них точно нічого не вийде.
Однак є чинники, що грають на нашу користь. По-перше, мережа колій доволі розгалужена. По-друге, наприклад, коли вибивають світло, є тепловози й резервні локомотиви. Тобто на військові перевезення це майже ніяк не впливає. На пасажирські — так, трохи впливає, але пасажири можуть і потерпіти.
— Як ви оцінюєте ефективність роботи компанії «Укрзалізниця»? Чи робить вона свою роботу добре?
— Вони, по-хорошому, зараз роблять те, на що й були «заточені» все своє існування. Фактично «Укрзалізниця» — це ще з часів Радянського Союзу напіввійськова організація. Там навіть в умовних начальників поїздів, у провідників, у машиністів є форма, знаки розрізнення тощо.
І загалом вони доволі добре виконують свої завдання. Хоча є певні нюанси — звісно, більше в темі пасажирських перевезень. Неефективність, наприклад. Але при цьому основні завдання УЗ виконує.
— Що ви думаєте про нещодавній дефіцит квитків на рейси? Це провина «Укрзалізниці» чи вплив об’єктивних факторів?
— Ця проблема комплексна. З одного боку, це дійсно відбувається через сильно пошкоджені росіянами вагони. Вагони, які раніше могли під час пікових перевезень возити пасажирів, зараз віддані на воєнні перевезення. До того ж вагони з пасажирських перевезень теж забрані на військові потреби. Це об’єктивні обставини.
З іншого боку, запускають поїзди по три-чотири вагони, які піаряться як повноцінні поїзди, але фактично це те, що раніше називалось «причіпні вагони». І виходить, що в поїзді чотири вагони, а раніше було дев’ять. Зрозуміло, що квитки розкуповують за секунду. І замість чесно сказати: «Дивіться, це не поїзд, це причіпні вагони», — це демонструється як «поїзд». Люди думають, що там по 9–10 вагонів, як було колись, а насправді їх чотири. І це теж викликає додатковий ажіотаж.
Перекупи — не така велика проблема. Мабуть, головне — це дефіцит рухомого складу. Знов-таки, якби у нас була європейська колія, можна було б домовлятись із європейськими країнами про оренду вагонів. Наприклад, як ті-таки поїзди на Словаччину (Мукачево — Кошице) або ті, що їздять по вузькій колії через Захонь до Угорщини. Якби у нас в Україні було більше вузьких колій, ми запускали б до себе більше іноземних перевізників, і був би менший дефіцит. Внаслідок того, що у нас широка колія — маємо що маємо.
— Як щодо переходу чи будівництва євроколії в Україні? Чи взагалі планується цей перехід у глобальнішому масштабі?
— До Львова зараз планують зробити євроколію, плюс трохи проклали від Чопа до Ужгорода. Поступово щось робиться. Але, по-перше, це тривалий процес. По-друге, на це потрібні великі гроші, що беруться в кредит. Чи можливо це зробити? Можливо все, питання тільки в часі та в ресурсах.
І, мабуть, ключове — це питання доцільності. Є дуже яскравий приклад: у 2022 році запускали поїзди в Румунію через Рахів. Там все було відремонтовано, розпіарено, навіть таблички були, що платформа відремонтована «за ініціативи» якогось діяча. Але був нюанс: не прорахували пасажиропотік, і потім це тихенько поховали. Там зараз як їздив «раховоз», так і їздить, і все. Важливо, щоб такого не було. Зрозуміло, що на такі напрямки, як Польща чи Угорщина, попит є, і, як показує практика, він більший за пропозицію. Досі.
— До питання віку вагонного складу. Стандартний термін служби пасажирського вагона — 28 років, а в нас середній його «вік» уже сягає 32 років. Тобто щонайменше половина вагонів старша за 32 і тим більше за нормативні 28 років.
— Але їх «капіталять» — роблять капітальні ремонти. Тобто залишають якусь мінімальну складову — по-моєму, тільки раму, — а все інше викидають і ставлять заново. Звісно, це тимчасове рішення замість замовляти нові вагони.
Але в умовах обмежених ресурсів це хоч якийсь вихід із ситуації. При тому з ремонтами ще проблема, що одні з найкращих вагоноремонтних депо — Каховське і в Маріуполі — під окупацією.
— Чи мала б «Укрзалізниця» ще до широкомасштабної війни замінити чи капітально відремонтувати більше вагонів, ніж це зробила?
— Це дуже комплексне питання. З одного боку, без грошей із бюджету це було б складно робити. З іншого боку, ми завжди розуміли, що очільники УЗ — це, в тому числі, політичні фігури. Вони могли просити гроші на вагони, але чи могли знайти їх самі?
Звісно, якби прибрати всі корупційні складові — злиття палива, ще щось, — позвільняти людей, які нічого не хотіли й не вміли робити, максимально це все оптимізувати, — то, може, гроші на це й були б. Але маємо що маємо.
— Щодо приватизації чи партнерства держави з приватними перевізниками на залізниці. Якщо війна закінчиться за декілька років, чи є сенс нам думати про те, щоб надавати приватним перевізникам доступ до інфраструктури?
— До початку та навіть під час повномасштабної війни щось планувалось і потроху робилось. Якщо раніше були територіальні філії залізниці (Львівська тощо) — вони й зараз, на жаль, залишились, незрозуміло нащо, — то для приватизації за європейською моделлю почали робити нові філії: «Пасажирська компанія», «Приміська компанія». Вони вже починали розділятися. Мали бути окремо пасажирська, окремо приміські, окремо вантажні й окремо оператор інфраструктури (колій). І вже від цього можна було щось робити.
Наприклад, доволі показова історія. Відносно нещодавно НАБУ чи ДБР вручили підозру посадовцю щодо збитків державі. А в чому полягали збитки? У тому, що він допустив приватні локомотиви на колії залізниці. А суть у чому: у Львівської залізниці не вистачало своїх локомотивів, і цю нішу на певний проміжок часу зайняли приватники. Це кваліфікували як збитки державному підприємству, тобто державі, й посадовцю оголосили підозру. Ось така зараз ситуація.
Чи зміниться щось із часом? Хотілося б. Раніше як було: збитки за пасажирські й приміські перевезення фактично компенсували вантажоперевізники. Останнім часом це трохи мінялось, тому що почався облік пільговиків, за них намагаються вибити гроші в громадах, але це не дуже добре працює. Чи можливо щось змінити? Так, можливо. Я думаю, що з часом усе-таки з’являться різні, розділені оператори, які не перекриватимуть фінансування одне одного, і буде якийсь результат.
— Як ви оцінюєте чинну організаційну структуру УЗ із її Наглядовою радою, куди часом беруть нефахівців?
— Це не дуже ефективна, неоптимізована структура. Яскравий приклад: у них досі на балансі футбольний клуб «Локомотив». Про що далі говорити? Те саме з департаментами. Наскільки я пам’ятаю, раніше певні функції департаментів перекривалися. Будьмо чесними, частину персоналу можна спокійно звільнити, й нічого не зміниться.
— Які позитивні нововведення УЗ останніх років щодо обслуговування пасажирів ви можете назвати?
— Коли звільнявся з УЗ, я передав документ з 10–15 кроками, які хотів реалізувати. І загалом зараз це роблять.
Наприклад, мобільний застосунок. Там є функція оцінки провідника, як в «Уклоні», — це я пропонував свого часу. Це корисна функція, і загалом застосунок для пасажирів — дуже хороший.
До того ж те, що вони їздять за графіком, у нинішніх умовах доволі-таки добре. Хоча варто уточнити: ми говоримо про поїзди далекого сполучення. Я не впевнений, що якщо ми зараз поїдемо на приміський вокзал — наприклад, Львівської залізниці, — то там усе приходитиме вчасно. Насправді ще років п’ять-шість тому залізниця мала з цим проблеми.
Але підсумовуючи плюси: залізниця однозначно стала більш пасажиро-орієнтованою. Це факт.