Airbus 330 й Airbus 310 суттєво різняться і за пасажиромісткістю, і за конструкцією. Причини аварій, найвірогідніше, також були різні.
2 червня Французьке бюро розслідувань аварій (BEA) оприлюднило перший звіт щодо причин катастрофи над Атлантикою. Звіт не містить жодних революційних відкриттів і повідомляє лише, що «літак, імовірно, розбився внаслідок зіткнення з водою». Знайдено понад 600 уламків літака й тіла 51 із 228 пасажирів Airbus. До 10 липня було продовжено пошук «чорних скриньок», які допомогли б конкретніше встановити причини аварії, проте знайти їх на такій глибині (4600 м) фактично неможливо.
Сьогодні достеменно відомо тільки те, що в А330-200 відмовили всі електронні системи, автоматика передала на землю повідомлення про помилки 24 пристроїв, в тому числі й датчиків швидкості. Схоже, першоджерелом усіх неполадок було сильне механічне пошкодження.
Причини масштабних механічних ушкоджень можуть бути найрізноманітніші, від метеорологічних умов до теракту. Раніше висловлювалася версія, що причиною аварії стала несправність трубки Піто – датчика швидкості. Французькі авіакомпанії навіть розпочали заміну трубок Піто на всіх літаках Airbus А330. Проте ця модель належить до нового покоління лайнерів, керованих за допомогою багатоканальної електронної системи та обладнаних GPS. Усі без винятку системи літака дубльовані, трубка Піто – це не єдине і не головне джерело інформації для керування лайнером, тож її поламка не могла стати причиною аварії. Це підтвердили у своїй доповіді експерти BЕA.
Схожа катастрофа Boeing-747 в Японії 1984 року. Зруйнований гермошпангоут перерубав магістралі основної та дублюючої гідросистеми, що призвело до їх одночасної відмови. Керувати літаком було вже неможливо, і після відчайдушної боротьби пілотів він врізався в схил гори Оцутака.
Пілоти небезпечніші за літаки
За всю історію Airbus А330 було втрачено чотири літаки з урахуванням останньої катастрофи. Перший розбився під час тестування на заводі в Тулузі: пілоти симулювали відмову двигунів і помилилися в керуванні, внаслідок чого загинуло семеро льотчиків-випробувачів. Другий літак просто списали в Куала-Лумпур через хімічну корозію – в ньому нелегально перевозили надзвичайно активну речовину. Ще один Airbus А330 у 2001 році знищили терористи з угруповання «Тамільські тигри» під час атаки на аеропорт у Коломбо. Об’єктивно 1 червня сталася перша реальна катастрофа авіалайнера типу А330.
Така статистика льотних подій виглядає не дуже правдоподібно для будь-якого фахівця авіації, особливо з огляду на кількість випущених А330 – 616 літаків поставлено авіакомпаніям, ще 614 замовлено. Для порівняння: Boeing 747, випущений у кількості 1523 екземплярів, має на своєму рахунку 123 серйозні льотні пригоди і 50 цілковито втрачених літаків; унаслідок катастроф літаків цього типу загинули 3707 осіб. Також Boeing-747 встановив антирекорд за кількістю жертв: в 1977 році на Тенерифе зіткнулися два Boeing-747, загинули 583 людини.
Індійський А310 має значно довший за А330 скорботний список: 9 розбитих літаків і 825 загиблих. Проте А310 літає набагато довше за А330. З 1983 року Airbus А310 провели в повітрі близько 10,5 млн год, здійснили понад 4 млн польотів – у цьому випадку починає працювати закон великих чисел. Але всі катастрофи А310 з людськими жертвами сталися не з провини техніки. Людина щоразу виявлялася слабшою за композити, титан та електроніку й ставала головною причиною аварії. Як свідчить статистика авіакатастроф останніх десятиліть, менше ніж 5% пасажирських лайнерів розбиваються з технічних причин, у 95% випадків причиною аварії є людина.
За попередніми даними, саме людський чинник призвів до катастрофи над Індійським океаном – екіпаж помилився, коли літак заходив на посадку. Впевненіше про причини аварії можна буде говорити лише після підняття з океанського дна «чорних скриньок». Відносно невеликі глибини на місці падіння і швидкість, з якою були знайдені уламки і врятована дівчинка, свідчать про те, що підняти на поверхню бортові реєстратори цілком реально.
Економ-варіант для України
Українські авіаперевізники експлуатують чотири А320, два такі літаки на території нашої країни використовує східноєвропейська бюджетна авіакомпанія Wizz Air Ukraine. Значно популярнішими є Boeing, яких лише в «АероСвіті» налічується чотирнадцять. Обслуговування і Airbus, і Boeing контролюють усі зацікавлені сторони – від служб авіакомпанії до міжнародних організацій. Достатньо сказати, що для здійснення оперативно-технічного обслуговування Airbus потрібно отримати сертифікат EASA (Європейська агенція авіаційної безпеки) і BDA (Бермудська державна агенція), що контролюють експлуатацію літаків.
Для українських пасажирів значно більшу небезпеку становить зношений парк техніки, який вітчизняні авіакомпанії успадкували від СРСР. Основні типи пасажирських літаків радянських часів, які експлуатують наші авіаперевізники, – Як-42 і Ан-24 – було розроблено відповідно в 1980 і 1962 роках. Гідні для свого часу машини вже добряче застаріли морально, як і закладені в конструкцію технічні рішення. Аварійність літаків перебуває приблизно на рівні аварійності європейських та американських ровесників, хоча б тих самих А300. Але за нинішніми мірками такий рівень безпеки абсолютно незадовільний.
Експлуатація таких машин, безумовно, є прибутковою, насамперед завдяки відсутності лізингових платежів. Кризові тенденції безпосередньо позначаються на мобільності населення і, як наслідок, на оновленні парку авіаційної техніки. За I квартал 2009 року українськими авіакомпаніями було перевезено на внутрішніх лініях на 14,5% менше пасажирів, ніж за аналогічний період 2008-го, і на 24% менше – на міжнародних. Навіть великі західні компанії скасовують або відкладають замовлення на нову техніку. Тож найближчим часом українське небо навряд чи дочекається зграй нових літаків.
Тим, хто боїться літати, нагадаємо: літаки є найбезпечнішим видом транспорту після залізниці. І з року в рік авіація стає безпечнішою. Кількість жертв авіакатастроф знизилася з 1818 (52 аварії) у 1998 році до 577 (32) у 2008-му. Для порівняння: тільки на українських автошляхах торік загинуло понад 7,6 тис. осіб. [1405][1406]
«Чорні скриньки» зазвичай дають змогу пояснити причини катастрофи. Але у випадку аварії над морем пошук бортових реєстраторів є надскладним завданням. «Чорні скриньки» йдуть на дно, вода порушує радіообмін. Як наслідок – пошукова команда не чує сигналу радіомаяка, і скриньку шукають іншими, малоефективними методами. Та й дістати їх непросто з глибини понад 200 м, не кажучи вже про кілометрові океанські западини.
Водночас вже давно є технології передачі великих обсягів даних у реальному часі. Оператор на військовій базі в Неваді керує безпілотним літаком-розвідником над Іраком або Афганістаном, використовуючи супутникові канали передачі даних. Що заважає надсилати пакети даних у реальному часі до якого-небудь інформаційного центру під Парижем або Марселем? У такому випадку «чорні скриньки» були б просто дублюючим пристроєм – уся інформація про причини катастрофи А330 над Атлантикою вже була б у руках фахівців, а не лежала б на дні Атлантичного океану. Понад те, передача даних у реальному часі допомогла б підвищити рівень безпеки польоту, наземні служби могли б вносити корективи в дії екіпажу, особливо у позаштатній ситуації.
Хоча історії відомі випадки, коли водолази все ж таки діставали «чорні скриньки» з океанських западин. У 1983 році сталася одна з найзагадковіших авіакатастроф ХХ століття: в районі Сахаліну радянський льотчик Геннадій Осипович збив Boeing 747 корейської компанії, що відхилився від маршруту більше ніж на 500 км і увійшов у заборонену для польотів цивільної авіації зону. Літак впав у море, ніхто з екіпажу й пасажирів не вижив. СРСР, США і Японія наввипередки почали пошуки – кожна країна хотіла отримати «чорні скриньки» та іншу апаратуру з літака. Таким чином в зоні пошуків склалася надзвичайно напружена ситуація, аж до приглушення чужих радіосигналів і влаштування сигналів-оманок, що додатково ускладнювалася гідрологією Японського моря та погодними умовами. Зрештою СРСР стягнув на місце катастрофи сили Тихоокеанського флоту і група мурманських водолазів змогла підняти з дна три з чотирьох бортових реєстраторів Boeing 747. У 1993 році всі знайдені матеріали було передано спеціальній комісії ІКАО (Іnternational Civil Aviation Organization – Міжнародна організація цивільної авіації), проте вона не змогла остаточно визначити, чому пілот відхилився від курсу, а також дати відповіді на низку інших важливих запитань щодо причин катастроф
Три людини, які вижили в авіакатастрофах
.jpg)
Лариса Савицька (СРСР)У 1981 році літак Ан-24, на якому вона з чоловіком поверталася
з весільної подорожі, зіткнувся з військовим бомбардувальником Ту-16. Лариса Савицька єдина вижила з 38 осіб на борту. Падіння з висоти 5200 м уламка фюзеляжу з її кріслом тривало 8 хв, удар пом’якшив березовий гай.
.jpg)
Весна Вулович (Югославія)У 1972 році вибух розірвав на частини літак DC-9-30, на якому
Велович працювала стюардесою. Вона впала з висоти 10 150 м, отримала численні травми, 27 днів лежала в комі, одужала і навіть хотіла повернутися до роботи в небі.
.jpg)
Бахія Бакарі (Франція)Єдина вижила в катастрофі А310-300 в Індійському океані біля Коморських островів 30 червня 2009 року. Бахія не вміє
плавати, але протрималася у воді 12 год. У катастрофі загинули 152 особи.