Мені особисто довелося відчути наслідки нескінченних протестів німецьких транспортників – вони страйкували минулого року рекордну кількість разів. Здавалося, що світ збожеволів, а пунктуальна Німеччина пустилася у транспортний карнавал. Страйки залізничників, до яких долучалися і водії міських електричок, значно ускладнювали пересування Берліном. Потяги дальнього прямування спізнювалися або їх скасовували. На регіональних же рейсах – ходили вчасно, але тільки щодвігодини. Водії локомотивів, викривши таємну змову власної профспілки з власниками, вимагали підвищити заробітну плату.
І ось знову: весняний Берлін паралізовано страйком, що триває від 5 березня і ризикує стати найбільшим в історії країни. Так і хотілося запитати: а чому не страйкують українські водії, адже платня у них навряд чи більша від середньоєвропейської, а важелі, тобто, керма впливу, у їхніх руках? Аж ось сталося – застрайкували.
На перший погляд, події у страйкуючому Києві здаються тихенькою луною західноєвропейських страйків. Але якщо придивитися уважніше, не можна не помітити принципових відмінностей. У Європі страйкують очолювані профспілками працівники державних і великих приватних підприємств, в Україні ж головними організаторами і ідеологами страйкарів виступають… власники, а не наймані працівники.
Життя й без маршруток!
Тоді як у Європі до періодичних страйків перевізників вже давно призвичаїлися, поважаючи їхнє право цивілізовано відстоювати власні інтереси, невдоволенню жителів столиці немає меж. Інтернет-форуми переповнено гнівними повідомленнями.
Розлючені транспортним колапсом кияни пригадали маршрутникам все: і паління в салоні, і хамське ставлення, і лайки по телефону, які доводиться слухати дорогою, і радіо «Шансон», яке, щоправда, вмикати вже кілька років як офіційно заборонено, а також згоду забирати пасажира у непризначених місцях разом з відмовою його ж таки у таких само місцях висаджувати.
Загалом два дні страйку дали змогу киянам пересвідчитися у тому, що без ненависних маршруток взагалі можна обійтися. До роботи реально було дістатися громадським транспортом, а часом і пішки, витративши, щоправда, більше часу. Проте для власників автівок і для тих, хто пересувається на таксі, настав зоряний час – заторів на вулицях майже не було.
І це – один із найважливіших аргументів на користь розвитку «великого» громадського транспорту замість численних маршрутних таксі. Щойно маршрутки «не вийшли на роботу», як пересуватися містом стало значно легше.
Час «довгих» автобусів
Маршрутні таксі, які зараз вважають не інакше як «пережитками» 1990-х, свого часу були справжнім порятунком для держави, неспроможної забезпечити громадян транспортом. «Хто підняв свого часу структуру перевезень? – обурюються водії. – Приватники, бо в держави не було грошей, автопарки вважалися гиблим ділом і заростали травою. А тепер, коли ми стали на ноги – влада хоче прийти на готовеньке і витіснити нас».
Як стверджує водій регіональних рейсів Сергій Роменський, його колеги зацікавлені у підвищенні тарифів так само, як і власники автобусів. Мовляв, ціни на проїзд безпосередньо впливають на процент їхнього прибутку, в той час як запчастини, обслуговування і енергоносії невпинно дорожчають: «Страйкують і водії, і власники: водії – по-своєму, власники – по-своєму. У нас, принаймні, абсолютно підтримують страйк і ті, й інші». Про існування власної профспілки водії чули, але не можуть нічого сказати про проведену нею роботу. Кажуть, що потрібен лідер, який поведе за собою, а самі до пуття не знають, як відстояти свої права перед власником: постоять на перекурі, полускають насіння та й розходяться по машинах.
«Нам розповідають, що не можна брати стоячих пасажирів, але якщо вести 15 осіб туди і 15 назад – вистачатиме рівно на соляру», – скаржаться водії. Загалом вони не надто переймаються проблемами стоячих пасажирів – їх хвилюють, наприклад, пробки на зупинках, створені таксистами, які заважають маршрутникам під’їжджати до зупинки. Хоча часто ці пробки створюють самі маршрутники – кожен водій легкової автівки знає, що таке об’їхати зупинку, довкола якої маневрують кілька мікроавтобусів.
А от водій 199-го маршруту Юрій Кучина знає, як вирішити транспортну проблему Києва: «Якщо пустити нормальні довгі автобуси з інтервалом 7–10 хвилин і прибрати таксистів із зупинок, щоб можна було нормально заїжджати на них, а не висаджувати пасажирів у третьому ряду – все налагодиться. Інакше автобуси нас (маршруток – Тиждень) не замінять».
Мрії пасажирів
У інших містах України ситуація з маршрутками часом різнитися лише окремими деталями: наприклад, передавати гроші за проїзд можна на вході, як усюди, або на виході, як у Одесі. Щастить жителям Луцька – вони й досі сплачують 1 грн за проїзд.
У Сумах і Львові ціну підняли до 1 грн 25 коп., у той час як дніпропетровці ще з січня віддають за проїзд у маршрутці в середньому 2 грн. Подорожчали й ціни на проїзд у тролейбусах і трамваях – тепер за одну поїздку в Дніпропетровську потрібно сплачувати 75 коп., а у Луганську – 1 грн.
У іншому ж ситуація подібна – переповнені маршрутки і хронічна нестача громадського транспорту. Зменшити кількість стоячих пасажирів не вдається ніякими заходами, вони набиваються до салону попри законодавчі заборони та постійні рейди. У Херсоні навіть відбувся годинний попереджувальний страйк водіїв маршруток проти інспекторів ДАІ, які виписували штрафи за перевезення стоячих пасажирів. Як стверджували водії, у час пік херсонцям неможливо пояснити, що у автобус повинні сідати стільки пасажирів, скільки є крісел.
Можливо, змінити якість перевезень допоміг би страйк пасажирів, якби вони хоча б на день відмовилися від маршруток? Але у пасажирів, на жаль, немає ані профспілок, як у західних, ані «власників», як в українських водіїв, тому організувати їх нікому. Тим часом, поки водії столичних маршруток обіцяють повторити страйк, а на окремих маршрутах – як то на 421-му – самовільно піднімають ціну на проїзд, киянам залишається мріяти про новий і чистий муніципальний транспорт, що курсує за графіком у спеціально виділеній для нього правій смузі.
Щоправда, не варто забувати: ціни на проїзд у автобусах і трамваях у так званих цивілізованих країнах в кілька разів перевищують київські.