Попит на авіаційні перевезення швидко зростає і в Україні, і в усьому світі. За останні 30 років світовий авіаційний пасажиропотік зріс більш ніж учетверо (з 0,8 млрд у 1986-му до 3,7 млрд у 2016-му, а це половина сукупного населення планети). Інакше, як революцією, це не назвеш. І хоч Україна залишається однією з країн Європи, які літають найменше, темпи зростання популярності авіатранспорту перевищують середньосвітові. Протягом 1990-х авіаційний пасажиропотік заледве дотягував до 1 млн осіб на рік, у середині 2000-х збільшився до 2,5 млн, у 2010-му наблизився до 4 млн, а вже у 2011‑му — до 5,5 млн. За підсумками 2016-го він становив майже 5,7 млн і має тенденцію до подальшого зростання. У першому півріччі 2017-го (порівняно з аналогічним періодом 2016-го) обсяги пасажирських перевезень збільшилися на 35%. Не дивно, що в Міністерстві інфраструктури захопилися ідеєю розвитку авіаперевезень, а надто лоукост-сегмента. Як стверджує очільник МІУ Володимир Омелян, 2018-й стане для України роком лоукостів. Окрім більш ніж 10 лоукостерів, які вже працюють в Україні, нарешті розпочне польоти Ryanair, а також ще два лоукостери: EasyJet та Eurowings. Крім того, до кінця поточного року буде зареєстрований новий український лоукостер, який виконуватиме внутрішні рейси.
Втішає, що українська влада намагається працювати на перспективу. Розширення списку безвізових країн, лібералізація повітряного сполучення та економічна інтеграція з країнами Євросоюзу — все це створює сприятливі умови (а також потреби) для розвитку вітчизняного авіатранспорту. І передусім це стосується лоукостів, адже саме вони стали рушійною силою світової «авіаційної революції». Завдяки лоукостам авіаперельоти вже не є привілеєм заможних верств населення й доступні майже всім. Вже у 2016-му вони забезпечували до 30% світового пасажирського авіатрафіку й були найпопулярнішими в Європі. Наприклад, в Іспанії лоукости сьогодні забезпечують 55% трафіку, Великій Британії — 54%, Італії — 48%, а в Польщі, Німеччині та Ірландії — близько 40%. Вочевидь, саме цей сегмент є найперспективнішим і в Україні, де доходи населення порівняно низькі, але його мобільність постійно зростає.
Читайте також: В Україну заходить нова бюджетна авіакомпанія
Однак головною перешкодою для розвитку авіаперевезень може стати недорозвиненість авіаційної інфраструктури. За цим показником Україна посідає 103-тє місце у світі. У теорії аеропортів в Україні не бракує: за радянських часів було збудовано понад півсотні летовищ цивільного та військового призначення. Але сьогодні більшість із них або не діють, або потребують ґрунтовної реконструкції та переоснащення відповідно до міжнародних стандартів, що помітно впливає на розвиток авіаперевезень. Наприклад, через недоліки злітної смуги лоукостер Wizz Air відмовився працювати з Одеським аеропортом, а тріщини на бетонному покритті змусили авіакомпанію Turkish Airlines скасувати рейси до Івано-Франківська. У вересні Європейське агентство авіаційної безпеки (EASA) оголосило про небезпеку польотів в аеропорти Харкова, Дніпра та Запоріжжя. Тож залучення лоукостів до роботи на українських летовищах — питання не лише бізнес-домовленостей, а й об’єктивної готовності України працювати з ними.
Над цим у МІУ замислилися вже давно й навіть заклали кошти на розвиток аеропортів в обсязі $330 млн. Згідно з Державною цільовою програмою розвитку аеропортів на період до 2023 року ті кошти буде виділено на розвиток 17 регіональних аеропортів. Більшу частину суми — близько $200 млн — зобов’язується надати держава (зокрема, залучаючи гроші під державні гарантії), $57 млн мають виділити самі підприємства, $50 млн — інвестори, ще близько $20 млн — місцеві бюджети. Однак є побоювання щодо недофінансування. Наприклад, на реконструкцію аеропорту «Ужгород» у програмі закладено близько 19 млн грн, із яких 17 млн має виділити місцевий бюджет. Тим часом у Закарпатській облраді вартість модернізації летовища оцінюють у 64 млн грн — таку цифру в 2016-му називав очільник облради Михайло Рівіс. Ще одна причина для тривоги — пошук інвестицій. Приміром, навесні 2017-го влада Тернопільщини в пошуках інвестора була готова до відчайдушних кроків. Тому, хто запустить регулярні авіарейси, летовище готові були здати в оренду за 1 грн.
Поряд із цим Мінінфраструктури виношує ще масштабніші плани, а саме переобладнання під лоукости летовищ, які зараз використовують за іншим призначенням. Відповідно до Авіаційної транспортної стратегії України до 2030 року йдеться про летовища в Гостомелі, Білій Церкві та Ніжині. Ще наприкінці липня Володимир Гройсман заявив, що Гостомель має бути готовий прийняти лоукостер «у межах півроку». Враховуючи обсяги необхідних капіталовкладень, ідея видається досить амбітною. Сьогодні вантажний аеропорт у Гостомелі використовується як база ДП «Антонов», і його переобладнання під пасажирські перевезення обійдеться в $40 млн. Приблизно стільки само треба на переобладнання летовища в Білій Церкві, яке зараз перебуває на балансі КП «Білоцерківський вантажний авіаційний комплекс» і приймає переважно вантажні літаки. Потребуватиме інвестицій і аеродром у Ніжині, що є підвідомчим ДСНС. Запустити лоукости планують також до Житомира, хоча місцевий аеропорт не приймав рейсів із 1990-х і 2011-го втратив сертифікат та був виключений з держреєстру. Згодом за реконструкцію летовища взялася місцева компанія YanAir, і 2015-го сертифікат вдалося повернути. Однак повноцінно працювати аеропорт і досі не може: у YanAir забракло коштів, а інвестори ще не знайшлися.
Читайте також: Український лоукост SkyUp. Що відомо про рейси, ціни на квитки та флот авіакомпанії
Створення лоукост-аеропортів справді може оживити ситуацію в регіонах, але питання щодо фінансування залишається відкритим. Тим більше що в деяких випадках доведеться серйозно вкладатись у розбудову місцевої інфраструктури. Якщо від Гостомеля до Києва навіть ближче, ніж до Борисполя, то до Білої Церкви від столиці 90 км. І хоча останню з Києвом єднає траса міжнародного значення, дістатися до нього, окрім як власним авто, можна хіба що електричкою або маршруткою, причому автовокзалу в місті немає. Тому в Білоцерківській міськраді ставляться до ідеї запуску лоукостів схвально, але тверезо, оцінюючи її реалізацію в перспективі 10–15 років. Окрім того, існує також питання економічної доцільності відкриття нових летовищ. За оцінками фахівців, одного аеропорту в радіусі 250–300 км цілком достатньо. Тож створення нових на Київщині видається дещо надмірним навіть з урахуванням дедалі більшого попиту населення. Та й у перевізників такі ідеї особливого інтересу не викликають. Наприклад, у МАУ розповіли, що цікавляться летовищем у Гостомелі виключно в технічних цілях — для обслуговування своїх Boeing-777.
Ще одна проблема — темпи розвитку авіаційної інфраструктури. Деякі експерти висловлюють побоювання, що вже найближчим часом попит населення перевищить можливості аеропортів, а тому фінансування авіаінфраструктури треба збільшити, а терміни виконання цільової програми зменшити в рази. Але поки що реалістичнішою видається протилежна загроза. Попри динамічне зростання пасажиропотоку, потужності українських летовищ задіяні невеликою мірою. За підсумками 2016-го пасажиропотік аеропорту «Бориспіль» становив 8,6 млн осіб, тобто близько 30% його проектної потужності, аеропорту «Київ» у Жулянах — 1,2 млн, або 20% потужності. Летовища Одеси й Харкова були завантажені на 30%, Львова — лише на 10%. Тобто, за приблизними підрахунками, п’ять найбільших аеропортів України, маючи сукупну потужність 47 млн пасажирів, обслугували протягом року лише 4,7 млн. Тобто потенціал тільки згаданих летовищ, не беручи до уваги решти, задовольнятиме попит українців ще протягом багатьох років.
Читайте також: Лоукост Wizz Air анонсував запуск трьох нових рейсів із України
У цьому сенсі державна цільова програма видається дещо суперечливою. За розрахунками її авторів, реконструкція 17 аеропортів забезпечить зростання пасажиропотоку до 24,3 млн у 2023 році, що менше, ніж теперішня проектна потужність одного «Борисполя». На цьому тлі створення лоукост-аеропортів у Білій Церкві або Гостомелі видається зовсім надмірним. З одного боку, завдяки реконструкції регіональних летовищ зручностей для пасажирів побільшає, а з другого — потужності аеропортів будуть приречені на багаторічний простій. Дуже показовим є приклад аеропорту у Львові, який зазнав масштабної реконструкції під час приготувань до Євро-2012. Тоді на модернізацію летовища вгатили близько $100 млн (за нинішнім курсом), збільшивши його потужність до 7 млн пасажирів на рік. Але у 2010–2016 роках його пасажиропотік коливався в межах 500–700 тис., і лише у грудні 2017-го в аеропорту привітали мільйонного пасажира. Тож питання про доцільність такої масштабної реконструкції летовища залишається досі відкритим.
Звичайно, намагання українських посадовців планувати щось на далеку перспективу заслуговує на повагу. Сучасний світ, динамічний і мінливий, потребує дій на випередження. Але в цьому випадку «аеропортоманія» може мати вельми сумнівні наслідки. А от залучення іноземних авіаперевізників, передусім лоукостерів, є дуже своєчасним, принаймні тут останнє слово буде за ринком. І ринок, очевидно, скаже лоукостерам «так». Можливо, у майбутньому їм справді стане затісно на наявних летовищах, але поки що це надто далека перспектива.