Кільцева дорога
Розмови про велику кільцеву автодорогу навколо Києва тривають не роками, а вже десятиліттями. При цьому жодних будівельних робіт наразі не проводять. У 2008 році тодішній президент Віктор Ющенко навіть підписав указ, який передбачав «здійснення заходів щодо прискорення будівництва великої кільцевої дороги навколо міста Києва на землях Київської області». Згідно з указом, Кабмін вже того року мав завершити виконання майже всіх підготовчих робіт, уключно з проектною документацією. Проектування та будівництво великого київського автомобільного кільця мало стати частиною підготовки до проведення Євро-2012.
У грудні 2008 року тодішній голова Державної служби автомобільних доріг Вадим Гуржос заявив під час наради у прем’єр-міністра Юлії Тимошенко, що дорогу встигнуть збудувати до 2012 року. «На сьогоднішній день це один з найкраще підготовлених проектів», – зауважив тоді голова Держслужби автодоріг.
Між тим, повної інформації про те, що саме розуміють під проектом Великого київського кільця немає і станом на 2017 рік. На відміну від гучних заяв політиків та чиновників, офіційних документів у вільному доступі небагато. Відомо, що Державна цільова програма з підготовки до Євро-2012 перебачала реконструкцію дороги Р-03, яку назвали «північно-східний обхід Києва». Фактично мова йшла про невелику ділянку між Броварами та Борисполем, яка згодом мала стати частиною «Великого кільця».
Читайте також: Грандіозна імітація
Найбільше уявлення про те, що саме задумували реалізувати дає документ від липня 2009 року «Про стан реалізації проекту будівництва великої кільцевої автомобільної дороги навколо м. Києва», підготовлений все тією ж Держслужбою автодоріг. Згідно з ним, передпроектну документацію ДП «Укрдіпродор» створило ще 2005 року, а 2008 затверджено технічний регламент, який передбачав:
- протяжність ВКАД (Великої кільцевої автодороги) близько 217 км;
- ширина земляного полотна поверху – 38,5 м (для розміщення трьох смуг руху в кожному напрямку);
- розрахункова швидкість руху – 150 км/год.;
- перспективна інтенсивність руху – до 50 тис. автомобілів на добу;
- 28 транспортних розв'язок та 2 великих мости протяжністю 4,9 км та 8,2 км;
Про загальну суму будівництва дороги тоді не йшлося, однак тільки на проектні роботи витратили 260 млн грн (понад $30 млн станом на той час).
За чотири роки після цього, у 2013, Укравтодор публікує графічну візуалізацію проекту. У ньому вперше вказано вартість реалізації, яка складає астрономічну на той час суму 55 млрд грн (майже $7 млрд). Окрім того, є ще витрати на викуп землі під будівництво дороги та енергозабезпечення.
Візуалізація проекту ВКАД. Укравтодор
Показники і кошторис ВКАД станом на 2013 рік. Укравтодор
Це все не заважає чиновникам різного рівня періодично повертатися до обіцянок реалізувати будівництво Великої кільцевої дороги. Наприклад, у липні 2016 року голова Київської облдержадміністрації Максим Мельничук назвав будівництво ВКАД «одним із найбільших стратегічних проектів на цей рік». Зі слів Мельничука, протяжність дороги тепер становить ненабагато менше, ніж у 2009 – 193 км, а от вартість чомусь знизилася у понад тричі – до $2 млрд. Жодних посилань на документи Мельничук не зробив, однак повідомив про зацікавленість у проекті неназваних партнерів із Франції та Китаю (сам виступ відбувся у рамках зустрічі з Американсько-українською діловою радою). Станом на березень 2017 року про початок будівельних робіт і підписання договорів не повідомили.
«Повітряний експрес»
Проект створення залізничного сполучення між Києвом та аеропортом «Бориспіль». Один із основних піар-проектів першої частини президенства Віктора Януковича, який завершився нічим. Після свого обрання президентом у 2010 році Янукович створив робочу групи при АП, яка відібрала для реалізації понад 10 інфраструктурних проектів, яким надали статус «національних». Відповідальним за реалізацію стало підприємство «Укрнацпроект» під головування колишнього лідера «помаранчевої» партії «Пора» Владислава Каськіва.
«Національні проекти»
Найвідомішим прикладом провалу та масштабних зловживань у цій сфері став «національний проект» терміналу скрапленого газу, угоду про будівництво якого прем’єр-міністр Микола Азаров підписав із лижним інструктором з Барселони. Схожа доля спіткала і «Повітряний експрес».
У червні 2011 року Каськів повідомив про підписання документів, які дозволять «через кілька тижнів розпочати будівництво «Повітряного експресу». Роботи нібито мали завершити до середини 2012 року (також під Євро-2012 – Ред.).
Зрештою, Каськів відзвітував про отримання $450 млн інвестицій на реалізацію проекту від китайського Ексімбанку. Однак, як писав Тиждень, ці кошти навряд чи можна називати інвестицією: за угодою їх слід було перерахувати для оплати робіт іншій китайській компанії CMCEC. Сам кредит, взятий під гарантії українського уряду, планували повернути за рахунок майбутніх прибутків від «Повітряного експреса», які не були гарантовані.
Ані 2011-го, ані 2012-го, ані 2013-го року будівельних робіт так і не розпочали. Це не завадило Каськіву «урочисто відкрити будівництво» у червні 2011 року, до офіційного схвалення угоди китайським урядом. У Віснику держзакупівель акцепт договору з китайським підрядником на будівництво «Повітряного експресу» опублікували тільки у квітні 2013 року. Вартість договору склала $373 млн. Будівництво мало тривати 28 місяців, але згодом почалися події Революції гідності і цього не відбулося.
Читайте також: Гра по вертикалі
Нині НАБУ та САП розслідують розкрадання 82 млн грн коштів ДП «Повітряний експрес». Один із головних підозрюваних – керівник цього підприємства Геннадій Дьяченко, який тепер у міжнародному розшуку. Керівника всіх «нацпроектів» Каськіва, який теж у міжнародному розшуку, в серпні 2016 року затримали у Панамі.
Подільський мостовий перехід
Необхідні рішення Кабміну та Київради про підготовку до зведення Подільського мостового переходу через Дніпро, який мав з’єднати Троєщину та правобережну частину Києва, ухвалили ще у 1993 році. Наступного року визначили генпідрядника будівництва – ВАТ «Мостобуд». Автором проекту виступив видатний київський інженер Георгій Фукс.
Між тим, підготовчі роботи до зведення мосту почали проводити тільки у 2003 року. Це стало можливим після ухвалення роком раніше «Генерального плану міста до 2020 року». Ним, зокрема, будівництво мосту визначено як одне із п’яти ключових завдань розвитку вуличної і транспортної мережі у столиці.
План Подільського мостового переходу. Вікіпедія
Станом на 2017 рік будівництво триває. За офіційною інформацією КМДА, кошторис проекту у 2012 році складав понад 7,6 млрд грн. Станом на 1 січня 2016 року із цієї суми фактично виділено тільки понад 3,6 млрд грн.
Згідно з проектом, довжина мостового переходу повинна була скласти 7 км. На цій довжині запланували розмістити мости через Гавань, Дніпро, Десенку та озеро Райдужне. Також проектом передбачено зведення двох естакад – на Трухановому острові і Рибальському півострові. Усі елементи споруд повинні бути двоярусними – на верхній частині заплановано організувати рух автомобілів, на нижній – метро.
За 14 років «активного» будівництва міст зведено на понад половину. В останні роки, після падіння крану «Захарій» помітних для стороннього ока робіт на об’єкті майже не проводили. Від самого початку проект переслідували невдачі. Досі остаточно не вирішено конфлікт із власниками дач на Русанівських садах, які слід знести для будівництва мосту. За інформацією у ЗМІ, за час поки намагалися вирішити цей конфлікт, у приватних руках опинилися ще частина земель на трасі мосту, де можуть звести багатоповерхівки та ТРЦ.
Читайте також: Право на місто
Водночас будь-яка влада продовжує обіцяти вирішити проблему мосту вже найближчим часом. «Я обіцяв троєщинцям, що Подільсько-Воскресенський міст у каденцію Кличка повинен бути запущений. У цьому ключі, я і в Японії, і в Німеччині обговорював питання співпраці. Розглядаємо багато варіантів, залучаємо інвесторів, щоб вони допомогли в реалізації цього проекту – будівництва моста…», – зазначив у жовтні 2016 року чинний міський голова Віталій Кличко.
Метро
«… Питання метро на Троєщину залишається для нас дуже важливим, і ми повинні цей проект реалізувати», – так завершується попередня цитата Кличка.
Питання метро у Києві одне із основних в обіцянках та планах влади. Практична ж реалізація проектів просувається набагато повільніше, ніж фантазії можновладців.
Нині відомо про проекти щонайменше шести гілок метрополітену в столиці. Окрім трьох існуючих, йдеться також про Подільсько-Вигурівську, Лівобережну і так звану «Вишгородсько-Дарницьку».
Подільсько-Вигурівська лінія, або «метро на Троєщину», має об’єднати район аеропорту «Київ» та власне Троєщину. Ця лінія прямо залежить від добудови Подільського мостового переходу: не буде мосту – не буде й метро. Щодо двох інших ліній – ситуація теж украй неоднозначна. Від побудови Лівобережної лінії метро, скоріше за все, відмовилися на користь лінії трамваю між Троєщиною та Осокорками. Принаймні, саме у вигляді лінії трамваю маршрут зазначено на вебсайті Київського метрополітену.
Чинний план розвитку Київського метрополітену
Що ж до «Вишгородсько-Дарницької» лінії, то про неї згадали фактично один раз – у 2013 році. Тодішній голова КМДА Олександр Попов обіцяв побудувати лінію між Вітряними Горами та старою Дарницею у 2016 році. При цьому іншої інформації про лінію та її проекту у вільному доступі не було. Також незрозуміло, яким чином лінія мала перетнути Дніпро. Немає проекту і зараз. Графічне зображення лінії метро відсутнє навіть у проекті Генплану до 2025 року, на який п’ять років тому посилався Попов.
Чинний Генплан до 2020 року передбачає, окрім добудови метро на Троєщину, розвиток Сирецько-Печерської гілки метро до Виноградаря. Нині саме цей проект у тренді столичної влади. 1 лютого Віталій Кличко пообіцяв розпочати спорудження метро на Виноградар вже цьогоріч.
«За попередніми розрахунками, станції «Мостицька» і «Проспект правди» ми можемо відкрити протягом трьох років», – зазначив мер і додав, що будівництво коштуватиме 5 млрд грн. Джерела фінансування проекту Кличко не назвав.
Станом на лютий 2017 року укладено договір вартістю 140 млн з ТОВ «Київметропроект». Контракт передбачає розробку проекту будівництва метро на Виноградар у термін до 2020 року.
Читайте також: Забудовники на марші
Окрім побудови нових станцій, є проблеми з уже існуючими. Відкриття фактично зведеної 20 років тому станції «Львівська брама» переносять з року в рік. Та сама ситуація з давно обіцяними другими виходами зі станцій метро «Вокзальна» і «Університет».
«Київ-сіті»
Мега-проект епохи мера Леоніда Черновецького так і залишився виключно на папері. Уперше ідея створення у Києві великого офісного району з хмарочосами пролунала після «Помаранчевої» революції у 2005 році.
«Ми сподіваємося, що будівництво «Київ-Сіті» на Рибальському півострові допоможе відтягнути від центру міста основні транспортні потоки, оскільки концепція забудови півострова тісно пов'язана з Подільсько-Воскресенським мостовим переходом», – підкреслив тоді головний архітектор столиці Василь Присяжнюк.
Окрім іншого, на територію «Сіті» планували винести з історичної частини міста адміністративні будівлі. Планувалося, що новий район зведуть на місці «Ленкузні» – підприємства нинішнього президента Петра Порошенка. Однак цим планам не судилося збутися, як і добудові Подільського мосту. Станом на 2017 рік на Рибальському зводять мікрорайон житлової забудови.
Після невдачі з проектом на півострові для «Сіті» шукали іншу територію. Пропонували Одеську площу, Нижню Теличку, Вирлицю тощо.
У 2012 році головний архітектор Києва Сергій Целовальник повідомив, що комплекс заведуть у Княжому Затоні, що в Дарницькому районі міста. Між тим, остаточного проекту комплексу досі немає.
Одна з перших візуалізацій «Київ-сіті». Вікіпедія