У. Т.: Звісно, я не фахівець, але на перший погляд, у кожній країні, окрім Сполучених Штатів, є лише одна велика компанія-перевізник. У Франції – Air France, у Великій Британії – British Airways, в Австрії – Austrian Airlines. У нас, окрім внутрішніх, є як мінімум два кити, які обслуговують зовнішні авіалінії – МАУ та «АероСвіт», плюс чартерами літають усі, кому забажається. Це норма чи перехідне становище, й еволюційним шляхом має залишитися одна велика авіакомпанія?
– Ні, ви просто не знаєте, що насправді є безліч авіакомпаній у кожній країні.
[8]У тій самій Австрії зараз одна потужна Austrian Airlines, що утворилася на якомусь етапі внаслідок корпоративних об’єднань. І, тим не менше, приватний підприємець Нікі Лауда, колишній гонщик «Формули-1», створив компанію Fly Niki – він не змирився з тим, що втратив компанію Lauda Air, і створив альтернативу, що нині конкурує з Австрійськими авіалініями. У Франції, яку ви згадали, уряд створює досить протекціоністський режим, захищаючи, якщо називати речі своїми іменами, мономольне домінування Air France, але там теж чимало авіакомпаній. Велика Британія – взагалі інша ситуація, там є British Airways, там є British Middle (це я тільки китів називаю) і є сила-силенна чартерних авіакомпаній. У Німеччині їх десятки. Світ авіації відійшов від стану 1960–1970-х років, коли у кожній країні був один флагманський, національний перевізник. Сьогодні ситуація зовсім інша: безліч авіакомпаній, і всі вони рівні в правах, кожна може виконувати і регулярні, і чартерні рейси – хтось спеціалізується, хтось ні… Україна, можливо, в чомусь випередила свій стан розвитку. Насправді наш авіаринок досить слабкий, і йому, звісно, важко живити, якщо можна використати цей
термін, надто велику кількість компаній. У нас бракує масштабу, щоб фінансувати певні серйозні програми. Якби в Україні була одна авіакомпанія, вона б мала флот із приблизно 40–50 літаків і перевозила б близько 4 млн пасажирів щороку. Але навіщо рухатися назад, вже маючи кілька компаній, які твердо стоять на ногах, немає сенсу – це буде рух проти течії. Український ринок розвивається дуже динамічно, за темпами випереджаючи застійні й насичені авіаринки Європи, що мають півтора, дві, три сотих відсотка щорічного зростання, порівняно з нашими 15, 16, 18 на рік. Наш ринок невдовзі наздожене структуру авіації, що складається з кількох компаній та великої кількості аеропортів.
У. Т.: Тобто сучасна структура, так би мовити, «на виріст»?
– Так, на виріст. І мені здається, що найважчі часи минули. Було більше компаній, був хаос. Зараз хтось зник, хтось із кимось об’єднався, хтось спеціалізувався у вузькому регіональному сегменті. Звісно ж, це не виключає конкуренції – конкуренція залишається досить жорстка між усіма гравцями українського авіаринку. Але при цьому, гадаю, що ринок точно програє за спроби об’єднати ці авіакомпанії. Споживач програє. Тому робити цього не варто.
У. Т.: Якось ви делікатно висловилися: «спроба». А в чому полягає спроба? Я щось чув краєм вуха…
– Ви правильно почули. Ідея об’єднати українські авіакомпанії, або принаймні деякі з них, літає починаючи з 2001 року, і, можливо, якби це сталося тоді – адже 6 років – великий термін – це було б прийнятно. Але не вийшло. Потім були спроби не адміністративного, а ніби добровільного об’єднання, ми розглядали різні варіанти, але не дійшли згоди й вирішили, що будемо розвиватися автономно й незалежно. Влітку цього року були такі заяви з боку міністра транспорту Рудьковського та колишнього міністра транспорту Бондаря, що варто було б повернутися до ідеї об’єднання всіх українських авіакомпаній. Але мені здається, що це були переважно політичні заяви, аніж реальна державна стратегія. Адже озвучена мета – об’єднатися, щоб підсилити конкурентоздатність українських авіакомпаній напередодні входження у «Відкрите небо». Гадаю, ця її не досягнуто, оскільки процес об’єднання вимагає часу, зусиль – він не безконфліктний навіть на рівні персоналій, корпоративної культури. Насправді, якщо така об’єднана компанія виживе, не зруйнується внаслідок внутрішніх протиріч і непогоджень, а зробиться сильнішою, то це станеться не за рік і не за два. На це потрібно років 5–10, а навколишній світ не чекатиме, коли там в Україні визріє цей сильний конкурент. Моя професійна думка: ефективнішим є визнання статус-кво розвитку цивільної авіації України як структури, в якій є кілька провідних гравців, що конкурують між собою й завдяки цьому стають сильнішими. Внутрішня конкуренція в межах України змушує нас постійно бути в тонусі і дає більше шансів у тактичній боротьбі в умовах європейського ринку. Для держави це означає: не класти всі яйця в один кошик.
«Що добре для Форда, добре для Америки»
У. Т.: Що стосується держави. Говорили ж колись: «Що добре для Форда, добре для Америки». Чи ви ввжаєте, що держава має любіювати своїх великих гравців?
– На нинішній стадії розвитку українського ринку авіаційних перевезень, де працює МАУ, гадаю, що має. Але це може мати протилежний ефект: те, що добре для Форда, може бути погано для Крайслера. Тобто те, що добре для МАУ, може бути погано для «АероСвіту», або те, що добре для МАУ та «АероСвіту», може бути погано для Львівських авіаліній. Тому завдання держави ускладнюється: необхідно обрати таку лінію лобіювання, – я б назвав це здоровим цівілізованим протекціонізомом – яка дає змогу захищати не окремих гравців (адже завжди хтось залишиться ображеним), а обрати такі критерії, які влаштували б усю українську авіацію: і аеропорти, і Управління повітряним рухом, і авіакомпанії. Це нормально, бо країна як ринок ще не дорозвинулася до тієї стадії, коли все можна відпустити, все лібералізувати й сподіватися на дію ринкових механізмів. Тим більше, коли йдеться про взаємодію на цьому ринку вітчизняних та іноземних компаній. Надто різний досвід, надто різні фінансові та технічні умови їхні і наші.
Інакше кажучи, в умовах державного регулювання – в дуже м’якому режимі – українські авіакомпанії здатні демонструвати свою конкурентоспроможність. У режимі повної лібералізації, боюся, вони втратять її на тлі великих західних перевізників. Хоча б навіть тому, що останні набрали величезних обертів й величезних масштабів своїх стабільних ринків – ми такого не маємо. Тому будь-який західний перевізник, не хочу називати конкретних імен, може легко вжити –законно! – і практику демпінгу, і цінові акції, і домінувати на якомусь окремому марштурі шляхом вкидання в нього великої кількості рейсів. Бо для нього український ринок – це десяті, соті й тисячні частки відсотка його обертів. Він втрачатиме, але інвестуватиме в майбутнє домінування на цьому ринку. А для нас цей ринок – десятки відсотків, і якщо в нас його забиратимуть, причому в цілком законний спосіб, така необмежена конкуренція досить швидко зумовить економічний колапс української цівільної авіації.
[12]У. Т.: Ви самі говорите, що ринок уже розібрано і водночас він збільшується на 15–18% щороку. У якому напрямку має розвиватися МАУ, і загалом українська цивільна авіація?
– Так, ринок структурований, і в нас там є своя ніша: регулярні перевезення у Європу, чартерні перевезення, певні внутрішні маршрути – ці сегменти ринку дають змогу нам інтенсивно працювати, завантажувати наші 15 літаків. Більше того, МАУ розвивається темпами, які вдвічі випереджають темпи зростання ринку в цілому. При тому, що він за 10 місяців 2007 року зріс на 18%, перевезення МАУ зросли на 42% порівняно з аналогічним періодом минулого року.
У. Т.: Коли ви такі цифри називаєте будь-кому зі своїх іноземних колег, що вони кажуть?
– Вони не кажуть, а роблять. Тому так шалено рвуться до лібералізації, «відкритого неба», бо бачать потенціал. Їм дуже хочеться якнайшвидше відірвати якомога більший шматок від цього пирога.
Ринок чартерних перевезень розвивається темпами, які значно випереджають інші види перевезень, і знаємо, чому так відбувається: мало того, що чартери дешевші, а отже доступніші для споживача, але основне зростання цього ринку відбувається на напрямках безвізових країн – Єгипту, Туреччини. Якби було знято візові бар’єри країн, наприклад, Шенгенської зони, це спричинило б вибухове зростання перевезень. Але тут уже, звісно, задіяна велика політика. Ми беремо участь у зростанні ринку чартерних перевезень, збільшуємо там свою частку і збільшуємо частку на ринку регулярних перевезень.
У.Т.:А в середині країни? Щось я не спостерігаю тут особливого пожвавлення.
А український ринок швидше за все розвиватиметься як чартерний і внутрішній. Зростання доходів населення дозволятиме не економити, не їздити потягами, які в нас далекі від комфорту, а обирати собі вид подорожі не за гаменцем, а за доцільністю. Тобто, якщо приємно й хочеться проїхати потягом, якщо він комфортабельний, то поїдеш і до того ж зекономиш на таксі. Якщо ж тобі потрібно за один день відвідати Львів і повернутися, тоді, звісно, літак. І, будь ласка, 4–5 рейсів на добу комфортабельними літаками, які мало залежать від погодних умов. Ти не виходиш спантиличений з цього літака, як із АН-24, а свіжий, випивши чашку кави, з’ївши бутерброд. 45 хвилин–година – і ти в будь-якому кінці України.
З розширенням безвізової зони ми будемо свідками буму регулярних перевезень, особливо в напрямку Західної Європи. Але напевно сюди прийдуть низькобюджетні іноземні перевізники, напевно створюватимуться низькобюджетні перевізники в Україні, все це буде. А поки що хотілося б, щоб український ринок мав можливість спокійно планомірно розвиватися за нинішніх тенденцій хоча б 5, 8, 10 років. Ось тоді обсяги ринку вийшли б на ті масштаби, які мають окремі ринки європейських країн, і всі гравці цього ринку – як авіакомпанії, так і аеропорти – могли б спокійно, без надриву, без перенапруження наростити свої виробничі потужності, оновити флот, побудувати нові термінали, реконструювати злітні смуги.
Можливо, каталізатором цього стане чемпіонат «Євро-2012», але я б не став перебільшувати його значення, бо чемпіонат триватиме півтора місяці, ну плюс ще місяць до й місяць після підвищеної інтенсивності перевезень, і все. Але варто за його рахунок наростити інфраструктуру. Не варто захоплюватися: пікові навантаження будуть під час чемпіонату, але по його закінченні збудовані величезні термінали, можуть залишитися порожніми. Це гарна, важлива для країни, піа-подія, що приверне туристичні потоки, але одноразова. Головне, щоби не було вибухового відкриття неба, бо і за рік, і за два українські гравці ринку готові до цього не будуть.
[7]У. Т.: А яка імовірність того, що це все- таки станеться?
– Це реальна загроза. Ми розуміємо, що авіація може стати розмінною монетою, бо є якісь глобальні інтереси країни, що потребують певних кроків назустріч Європейському Товариству. Ми намагаємося інформувати, застерігати, попереджати. І водночас готуємо план на день «Д», якщо це станеться. І не факт, що українські споживачі від цього виграють. Ваші колеги-журналісти чомусь проводять жорстку залежність: буде лібералізація – подешевшають квитки. Зовсім не факт: можуть подешевшати на місяць, півроку, рік, це зумовить монополізацію – сильні гравці вичавлять усіх інших, а потім… Вони ж інвестуватимуть, вони будуть за допомогою дешевих тарифів збиткувати для завоювання цих позицій, а потім ці збитки потрібно буде покривати. Але тоді вже український Уряд утратить контроль і не зможе захищати своїх споживачів.
[9] [10][11]
СЛОВНИЧОК
Чартер – нерегулярний або разовий рейс повітряного судна поза регулярним розкладом, який переважно виконується на замовлення туристичної фірми.
СВІТОВІ РЕАЛІЇ
Електронні квитки
Після 31 травня 2008 року авіакомпанії світу остаточно переходять на систему електронних квитків: замість паперового бланку пасажир на реєстрації має назвати певну комбінацію літер і цифр, показавши подвідчення особи. Водночас, можливі претензії податкових органів змушують пасажирів, що подорожують у справах, вимагати від компанії паперовий квиток, адже українське законодавство передбачає, що до звіту про відрядження мають додаватися проїзні документи. Скасувати правила, затверджені в СРСР у 1930-ті роки минулого століття, держава найближчим часом не планує.
ДОВІДКА
"Міжнародні Авіалінії України"
Основною діяльністю авіакомпанії Міжнародні Авіалінії України є пасажирські та вантажні перевезення. Компанія заснована 1992 року як закрите акціонерне товариство. Пакети акцій розподіляються так: Фонд Державного майна України – 61,6%, Австрійські Авіалінії – 22,5, «АерКап» – 6 та Європейський Банк Реконструкції та Розвитку – 9,9%. Флот нараховує 15 літаків Boing 737. МАУ оперує 300 регулярними рейсами на тиждень, має більше 40 представництв в Україні та за кордоном; комерційна мережа покриває 70 країн.
ДОВІДКА
«Відкрите небо»
Узагальнюючий термін для комплексу домовленостей між державами. коли вони погоджуються зняти будь-які комерційні обмеження чи регулюючі заходи для польотів авіакомпаній інших країн-учасників. Традиційно ж авіаперевізники конкурують на підставі міждержавного регулювання комерційних прав. Євросоюз наполягає на якнайшвидшому підписанні Україною угоди, не обмеженої терміном дії, про приєднання до Спільного європейського авіаційного простору, що фактично означає застосування принципів "Відкритого неба» між Україною та ЄС.
ДОВІДКА
Лідер "АероСвіт"
Нині в Україні сертифікат на право виконання перевезень мають 94 компанії. Більшу частину ринку пасажирських перевезень ділять «АероСвіт» (32%), «Міжнародні Авіалінії України» (17%), «Українські середземноморські авіалінії» (9%). Іншим українським компаніям належить 10% ринку, 32% контролюють іноземні компанії.
МЕТОДИ КОНКУРЕНЦІЇ
«П’ятий пілот»
4 вересня 2007 року при виконанні чартерного рейсу «МАУ» AUI 7771 за маршрутом Київ – Стокгольм – Париж – Тенеріфі – Київ поліція аеропорту «Арланда» увірвалася на борт літака, що готувався до злету, і затримала командира Миколу Лебедєва за підозрою у вживанні алкоголю. Авіакомпанія замінила його пілотом-інструктором. Рейс було виконано із затримкою у 6 годин 30 хвилин. На борту перебувало 157 пасажирів і 6 членів екіпажу. За два тижні надійшов результат перевірки у поліцейському відділку, який засвідчив, що алкоголю в крові затриманого не було, якому повернено свідоцтво пілота. Керівництво МАУ вважає, що телефонний дзвінок працівника аеропорту, який повідомив поліцію про свої підозри, міг бути зроблений на замовлення конкурентів, незадоволених появою українського перевізника на лініях, що можуть обслуговуватися місцевими компаніями.
“Міжнародні Авіалінії України”
Основною діяльністю авіакомпанії Міжнародні Авіалінії України є пасажирські та вантажні перевезення. Компанія заснована 1992 року як закрите акціонерне товариство. Пакети акцій розподіляються так: Фонд Державного майна України – 61,6%, Австрійські Авіалінії – 22,5, «АерКап» – 6 та Європейський Банк Реконструкції та Розвитку – 9,9%. Флот нараховує 15 літаків Boing 737. МАУ оперує 300 регулярними рейсами на тиждень, має більше 40 представництв в Україні та за кордоном; комерційна мережа покриває 70 країн.
ДОВІДКА
Лідер "АероСвіт"
Нині в Україні сертифікат на право виконання перевезень мають 94 компанії. Більшу частину ринку пасажирських перевезень ділять «АероСвіт» (32%), «Міжнародні Авіалінії України» (17%), «Українські середземноморські авіалінії» (9%). Іншим українським компаніям належить 10% ринку, 32% контролюють іноземні компанії.
“Міжнародні Авіалінії України”
Основною діяльністю авіакомпанії Міжнародні Авіалінії України є пасажирські та вантажні перевезення. Компанія заснована 1992 року як закрите акціонерне товариство. Пакети акцій розподіляються так: Фонд Державного майна України – 61,6%, Австрійські Авіалінії – 22,5, «АерКап» – 6 та Європейський Банк Реконструкції та Розвитку – 9,9%. Флот нараховує 15 літаків Boing 737. МАУ оперує 300 регулярними рейсами на тиждень, має більше 40 представництв в Україні та за кордоном; комерційна мережа покриває 70 країн.
«Відкрите небо»
Узагальнюючий термін для комплексу домовленостей між державами. коли вони погоджуються зняти будь-які комерційні обмеження чи регулюючі заходи для польотів авіакомпаній інших країн-учасників. Традиційно ж авіаперевізники конкурують на підставі міждержавного регулювання комерційних прав. Євросоюз наполягає на якнайшвидшому підписанні Україною угоди, не обмеженої терміном дії, про приєднання до Спільного європейського авіаційного простору, що фактично означає застосування принципів "Відкритого неба» між Україною та ЄС.
Лідер “АероСвіт”
Нині в Україні сертифікат на право виконання перевезень мають 94 компанії. Більшу частину ринку пасажирських перевезень ділять «АероСвіт» (32%), «Міжнародні Авіалінії України» (17%), «Українські середземноморські авіалінії» (9%). Іншим українським компаніям належить 10% ринку, 32% контролюють іноземні компанії.
термін, надто велику кількість компаній. У нас бракує масштабу, щоб фінансувати певні серйозні програми. Якби в Україні була одна авіакомпанія, вона б мала флот із приблизно 40–50 літаків і перевозила б близько 4 млн пасажирів щороку. Але навіщо рухатися назад, вже маючи кілька компаній, які твердо стоять на ногах, немає сенсу – це буде рух проти течії. Український ринок розвивається дуже динамічно, за темпами випереджаючи застійні й насичені авіаринки Європи, що мають півтора, дві, три сотих відсотка щорічного зростання, порівняно з нашими 15, 16, 18 на рік. Наш ринок невдовзі наздожене структуру авіації, що складається з кількох компаній та великої кількості аеропортів.