І цього матеріалу теж не мало би бути: BMW X6 випускають уже кілька років, навіть торішній рестайлінг радіаторної решітки й фар не є інформаційним приводом. Але для водія, чий 20-річний стаж майже вичерпується власною мікролітражкою, запрошення на тест-драйв – непереборна спокуса. Тож знайомимося з машиною, яка напевно заслуговує на більшу увагу, ніж їй приділяють у наших широтах, надто з огляду на авторитет бренда.
Почнімо з того, що, на перший погляд, сумнівну моду BMW надавати паркетникам додаткової драйвової заточки за час, який випускається X6, підхопили конкуренти й тепер це вже не такий екзотичний клас. Тобто, вочевидь, не тупикова гілка цивілізації. Тут, можливо, слід нагадати, що «паркетник» – то не лайка, а вичерпне визначення ніші. Справжній всюдихід із несучою рамою, здатний долати водні перешкоди вперебрід, – зайвий, нікому не потрібний понт у сучасні постіндустріальні будні, хіба що ви рок-зірка чи зіц-олігарх. А звичайний цивілізований позашляховик, якого не злякає раптова траншея під ремонт теплотраси або невеличке болотце по дорозі до заміського будиночка, у решті ситуацій має поводитися як гідний конкурент інших учасників дорожнього руху. Зокрема, прийняти виклик будь-якого народного депутата на трасі Київ – Бориспіль. Ну й, звісно, вражати панянок, які й без того самі готові вражатися. Саме цей складний комплекс ідентичностей втілює силует Х6: агресивна пика, обтічні лінії профілю, особливо в задній частині, ближче до багажника, й водночас несподівано високий для такого динамічного образу кліренс. До цього протиріччя швидко звикаєш, і вже зустрічні ґелендваґени сприймаються як занадто брутальні, буржуазні, недостатньо зухвалі.
Читайте також: Toyota Corolla. Абсолютний чемпіон світу з популярності
На випробування в бойових умовах баварські господарі запропонували дві моделі – обидві 300-сильні, з бензиновим і дизельним 3,5-літровими двигунами. Міняючись екіпажами, ми дістали завдання подолати дистанцію 600 км гірськими дорогами, які петляють між Німеччиною та Австрією так примхливо, що про перетин державного кордону щопівгодини в той чи інший бік дізнаєшся тільки з есемесок мобільного оператора. Хіба що на узбіччі губляться скромненькі покажчики: Österreich, Bayern, знову Österreich. У дні, коли на Батьківщині одним із найактуальніших слів було німецьке «аншлюсс» із російським акцентом, залишалося тільки замислюватися про можливість колективного дорослішання: сусідні народи, які століттями сперечалися за клаптики землі, вже давно не заморочуються територіальними претензіями. Переросли. Європа.
Натомість отримали рівні, мов скло, шляхи навіть глибоко місцевого значення – для порівняння пропоную згадати якість дорожнього покриття в напрямку хваленого Буковелю. Розігнатися на серпантині, звісно, навряд чи варто пробувати (для цього попередньо було використано автобан від Мюнхена до Гарміш-Партенкірхена, де позначки 210 досягли граючись, далі нахабніти завадила зимова гума), натомість на подальшій ділянці було забезпечено мало не автодромні пристрасті, коли по один бік скеля, а по другий – урвище. Шкода тільки, що сніг зійшов, хоча, кажуть, тут і в розпал лижного сезону на полотні ані крижинки.
Що означає дилетант: жодної різниці в керуванні бензиновим і дизельним агрегатом я не відчув, хоча чесно намагався. Обидва набирали швидкість стрімко, без пауз і провисань, почасти завдяки досконалій восьмиступін чатій коробці, яку навіть не тягнуло перемикати на спортивний режим. Єдина відчутна різниця – бензиновий жер літрів 12 на 100 км, що ж до дизеля, то він більше ніж 9,6 л узагалі жодного разу не продемонстрував (для переконливості покажчик витрат пального дублюється проекцією на вітрове скло разом із цифрою швидкості та підказками навігатора). Мій висновок: довге, майже двохсотрічне змагання між бензином і соляркою виграло творіння Рудольфа Дізеля, тільки не всі це встигли усвідомити. Чуєте: 9,6 л на 100 км! І це з 3,5-літровим двигуном, є ще питання? Не йдеться, звісно, про безпосередні грошові витрати: той, хто може собі дозволити машину за мільйон (ну не лякаймося, гривень, гривень!), на пальному не заощаджує, принаймні в нас. Але ж є ще вичерпні запаси вуглеводнів на планеті, а ще озоновий шар…
Читайте також: Lexus RX 450h. У пошуках ідеального авто
Повторюю, на досить крутих віражах, хоч і на сухому покритті, ані найменших проблем із керованістю не виникало, хоча нахабний екіпаж нехтував деякими швидкісними обмеженнями, сподіваючись, що можливий штраф надійде в штаб-квартиру баварських автовиробників. Електронні системи безпеки, якими екс-шістка просто-таки напхана по вінця і які вправно розподіляли навантаження між колесами (не лише по осях, а й між правими та лівими), не даючи зірватися в пробуксовку, взагалі дозволяли почуватися чоловіком, хоча цей дискурс в об’єднаній Європі вже не в моді. Слід зазначити, що гоночний всюдихід заздалегідь позбавлений елементів розпещеного комфорту, який увійшов у моду останнім часом, коли всі ями, канави й горбики проходиш, немов на повітряній подушці. Якщо для водія головне – пити каву за кермом, не проливши на краватку, то це, звісно, перевага. Коли ж завдання стоїть вписатися в поворот на певній швидкості, краще відчувати особливості покриття не очима й не приладами, а тілом. Тому амортизатори в BMW порівняно жорсткі й транслюють тій площині, яка контактує із сидінням, кожен горбик, щоправда, в щадному режимі. Те саме стосується й керма – гострого, інформативного, з відмінним зворотним зв’язком, хоча про рейково-зубчастий механізм серед виробників уже ніхто й не пам’ятає.
Загальний висновок, якщо він потрібен: експеримент BMW із «дифузії класів» слід визнати успішним. Той, хто сприймає марку як носія чоловічого начала, в дусі «романтичних дев’яностих», не почуватиметься одуреним. Тут є все, що дає змогу втерти ніс ближньому: силует, швидкість, географічна невибагливість, безпека й на додачу кільце з біло-синіми секторами на капоті. Дівчата, бережіться!