Екскурсія у майбутнє

v:* {behavior:url(#default#VML);}
o:* {behavior:url(#default#VML);}
w:* {behavior:url(#default#VML);}
.shape {behavior:url(#default#VML);}

Normal
0

false
false
false

MicrosoftInternetExplorer4

st1:*{behavior:url(#ieooui) }

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:”Звичайна таблиця”;
mso-style-parent:””;
font-size:10.0pt;”Times New Roman”;}

Світова економічна криза відродила інтерес до швидкісних потягів навіть у такій скептично налаштованій щодо залізничних пасажирських перевезень країні, як США. У своєму історичному розвитку Сполучені Штати зробили ставку на авіаційний та автомобільний транспорт, передусім на національну систему автострад-хайвеїв. Як результат, колись могутні американські залізниці втратили пасажирів. У 1970 році Конгрес створив напівдержавну компанію Amtrak, але її ненадійні та повільні пасажирські потяги не користуються популярністю. У 2000 році залізницю засобом міжміського пересування обрав лише 1% американських пасажирів.

Однак у стимуляційному пакеті, за допомогою якого президент Барак Обама намагається реформувати американську економіку, на розвиток швидкісних залізниць виділено $8 млрд. Цієї суми явно замало для такої великої країни, але на місцях сподіваються на інвесторів і додаткові надходження з федерального бюджету. Найбільш рішуче налаштовані в Каліфорнії, де планують збудувати мережу ма­гістралей загальною вартістю $40 млрд. Цей штат якнайкраще підходить для такого проекту: висока щільність та мобільність міського населення, а також перевантаженість місцевих автошляхів та аеропортів вказують, що нова транспортна послуга матиме попит.

Швидкісні потяги найефективніші для подорожей тривалістю 2–3 год (тобто на відстань до 600 км). У цьому випадку загальний час дороги до аеропорту, проходження всіх рівнів безпеки, польоту, а потім ще й доїзду до пункту призначення перевищує час подорожі у швидкісному потязі. Залізниця має й інші конкурентні переваги над авіацією: незалежність від метеоумов, можливість проміжних зупинок на маршруті, пасажир не повинен здавати багаж та проходити численні перевірки службами безпеки, а також може розраховувати на точний час прибуття. На деяких європейських маршрутах (Париж – Брюссель, Кельн – Франк­­фурт) літаки вже програли конкурентну боротьбу потягам, а деякі авіакомпанії продають комбіновані квитки, які включають і залізничний сегмент.

Екологічно свідомим каліфорнійцям також має припасти до смаку й те, що швидкісні потяги споживають менше палива на людино/кілометр подорожі, ніж автомобілі чи літаки, а також виводять із природного стану значно менше земельних ресурсів. Зрештою, потяг зменшує потребу користування екологічно шкідливішими видами транспорту та сприяє скороченню числа корків на дорогах. Один японський потяг Shinkansen серії Е4 перевозить 1634 сидячих пасажири та навіть більше, якщо враховувати тих, хто подорожує стоячи. Проте є в цього виду транспорту й великий мінус – висока вартість будівництва.

У Франції прокладення одного кілометра швидкісної колії коштує приблизно €10 млн, і це ще не межа. Швидкий рух дорогий через кілька причин. По-перше, для нього потрібні окремі колії, на які не допускатимуться тихохідні товарні та пасажирські потяги. По-друге, магістралі мають бути якомога пряміші, з великим радіусом поворотів (у гірських країнах це вимагає значної кількості тунелів та мостів). По-третє, під час їх прокладання використовують суцільні зварні рейки та багато інших складних технологічних деталей. Нарешті, самі швидкісні потяги теж недешеві – близько €2 млн за вагон.

Піонерами швидкісного залізничного сполучення були Японія, Франція та Німеччина. Компанії з цих країн і сьогодні домінують на світовому ринку швидкісних потягів, який стрім­­ко зростає. Майже щороку в різних кінцях світу відкривають нові лінії. Японські творці Shinkansen зробили аналог свого технологічного дива на Тайвані й тепер шукають нових клієнтів. Французький Alstom постачав потяги для швидкісної залізниці AVE в Іспанії, а німецький Siemens активно співпрацює з Китаєм. Нині всі західні компанії конкурують за швидкісні залізничні проекти, які планує практично кожна країна Перської затоки.

Наймасштабніший на сьогодні проект реалізує китайський уряд, він виділив на наступні три роки $300 млрд на розширення своєї залізничної мережі на 20 тис. км. При чому 13 тис. з них будуть призначені для швидкісного руху. Час подорожі з Пекіна до другого найважливішого міста країни Шанхая незабаром скоротиться з десяти до чотирьох годин, а швидкість потяга сягатиме 380 км/год. Уже сьогодні з Пекіна до міста Тянджін, що за 120 км, можна доїхати замість години лише за 27 хвилин. При цьому, якщо раніше Китай закуповував готові потяги у західних країн, то на нові лінії вийдуть уже вдосконалені самими китайцями вагони.

Швидкісні магістралі покликані принести економічну активність у центральні та західні райони КНР. Очікують, що робота в глибинці стане привабливішою для фахівців зі східного узбережжя, якщо вони відчуватимуть себе ближчими до рідних місць. Як приклад експерти наводять іспанське місто Вальядолід, яке практично відродила швидкісна лінія, що з’єднала його з Мадридом. відомі столичні професори тепер вважають за честь викладати у місцевому університеті. Після спорудження швидкісних ліній мешканці мегаполісів навіть переїжджають жити до таких провінційних міст, де спокійніше і дешевше, не втрачаючи при цьому вигідної роботи у великих економічних центрах.           

Україна теж намагалася не стояти осторонь прогресу. В 2007 році Укрзалізниця презентувала проект поділу залізничних шляхів для вантажних і пасажирських перевезень, що зробило б можливим організацію пасажирського сполучення зі швидкістю до 200 км/год між містами-господарями Євро-2012. Загальну вартість проекту оцінювали тоді у 27 млрд грн. У липні цього року, однак, проект був згорнутий через брак допомоги з боку держбюджету. Тепер Укр­залізниця хоче запровадити швидкісний рух до 2020 року самостійно – але за рахунок «зниження інвестиційного наван­­таження» швидкість потягів планують обмежити до 160 км/год.

Швидкісним, проте, цей рух можна назвати умовно, адже в Євросоюзі такими вважають потяги, що рухаються зі швидкістю понад 200 км/год. Експреси, що курсують між Києвом та кількома обласними центрами, вже сьогодні на деяких ділянках розганяються до 140 км/год. А отже, виїхавши вранці з Києва до Львова, повернутися до столиці на обід українцю у найближче десятиріччя не вдасться.

Тим часом у багатьох інших країнах давно зрозуміли: ніщо так ефективно не об’єднує нації, як зручні й швидкі шляхи сполучення, зокрема залізничні й автомобільні. Саме для цього тягне мережу автострад та швидкісних залізниць у свою західну глибинку Китай. Саме для того, щоб зв’язати історичні області Далмація та Славонія, форсовано будувала після здобуття незалежності автобани Хорватія. В Україні ж шлях із Півдня чи Сходу на Захід забирає більше доби й часто вимагає пересадки в Києві. Консервація такого стану речей означатиме, що фрагментованість та відставання України від світу в майбутньому лише зростатимуть.