Раніше подорож із міста Їу в Східному Китаї через Казахстан, Киргизстан, Узбекистан і Туркменистан (відстань — 10 500 км) займала чимало часу. Але коли до залізничної станції в Тегерані прибув перший китайський потяг після 14 днів дороги, іранські високопосадовці заговорили про величезний прорив. «Ми стали світовою єднальною ланкою між Сходом і Заходом», — похвалився один міністр. Із повноцінним запуском у квітні нової трансказахстанської залізниці іранці сподіваються зменшити тривалість подорожі до Китаю до восьми днів. Така мандрівка морем триває на місяць більше. А якщо до проекту приєднається Туреччина, то нова залізниця зможе навіть конкурувати із Суецьким каналом — наразі головним китайським та іранським шляхом до Європи.
Планується спорудження й інших залізничних сполучень. За півроку міністр транспорту Ірану Аббас Агунді відкриє маршрут до афганських шахт, яким продукцію переправлятимуть до Індії через переобладнаний південно-східний порт Чахбехар, оминаючи Пакистан. За словами міністра, впродовж двох років Іран добудує міст над річкою Шатт-ель-Араб, який сполучить країну з Іраком і регіоном Родючого Півмісяця. Інший новий маршрут відкриє доступ до Росії та країн Центральної Азії через Азербайджан. «Коли ми орієнтувалися на внутрішній розвиток, міжнародні сполучення в нас були розвинені погано, — каже Агунді. — Якщо ми розширюємо зовнішні контакти, це вимагає відповідних технічних удосконалень». Крім того, Іран планує більше ніж удвічі розширити внутрішню залізничну мережу (зараз 10 тис. км) протягом наступних 10 років. А ще замінити парк рухомого складу, що повзає зі швидкістю 60 км/год, на високошвидкісні потяги, які курсуватимуть електрифікованими шляхами. Після модернізації 420 км до Ісфахана можна буде подолати за 90 хв, а 920 км до Мешхеда — менш ніж за 6 год.
Читайте також: Кабмін запланував об'єднати "новий Шовковий шлях" з Литвою
Звісно, усе впирається в гроші. У шостому п’ятирічному плані, що чекає на затвердження парламентом, Агунді пропонує витратити $28 млрд на залізницю, $20 млрд на дороги, $50 млрд на модернізацію повітряного флоту, що не оновлювався з часів шаха, і $7 млрд на аеропорти, зокрема на розбудову головного тегеранського аеропорту «Імам Хомейні», де зможуть приземлятися великі сучасні авіалайнери. Одначе низькі ціни на нафту свідчать про те, що Іран ледве нашкребе грошей на зарплати бюджетникам. Тому для інфраструктурних проектів він намагається залучити іноземних інвесторів, що й казати про витрати на інфраструктуру. Тому країна намагається залучити іноземних інвесторів.
Охочих не бракує. Є інформація, що Китай запропонував $2 млрд позики для фінансування Мешхедської залізниці: гарантією кредиту вочевидь слугують надходження від продажу іранської нафти, які Пекін заморозив у період санкцій. Про подібну угоду веде переговори Південна Корея. Італійці останнім часом займали вичікувальну позицію, а от французькі транспортники сновигали з моделями потягів у руках коридорами паризького готелю в очікуванні Ругані, якого мали привітати з першим за останні 17 років візитом іранського президента до Європи. Одначе більшість іноземних банків, побоюючись американських штрафів, не поспішають кредитувати проекти в Ірані.
Для прокладення залізничного «Шовкового шляху» між Сходом і Заходом Ірану необхідно налагодити контакти із сусідами, які остерігаються активності іранців після санкцій. «Ядерна угода виявилася палицею з двома кінцями, — скаржиться член Торговельної палати Ірану. — У той час як із Заходом відносини покращилися, із сусідами — погіршилися». Росія побоюється, що Іран претендує на її панівні позиції на регіональних ринках. Об’єднані Арабські Емірати, які підтримують Саудівську Аравію в боротьбі за релігійну владу в регіоні, вбачають у привабливому для туристів Ірані конкурента в ролі регіонального транспортного вузла.
Дивіться також: Перший експериментальний потяг вирушає з України по "шовковому шляху"
Багато залежатиме від дипломатичних здібностей президента Ругані. 4 березня прем’єр-міністр Туреччини Ахмет Давутоглу відвідав Іран разом із шістьма міністрами й обговорив проект високошвидкісного залізничного сполучення, у межах якого над озером Ван побудують міст, а обсяг торгівлі між двома державами зросте втричі, попри розбіжності щодо Сирії. Якщо взаємна напруженість все-таки стане на заваді, Тегеран приглядається й до водних просторів. У лютому іранський корабель (перший за шість років із вантажем для Європи) доставив нафтопродукти до Антверпена. Морський флот Ірану IRISL планує відправити кораблі на Далекий Схід, в Оман і, зрештою, до Америки. Іран сподівається до кінця року розширити свій морський флот, що налічує 160 суден, завдяки продажам запасів нафти, які накопичив за період санкцій і зберігає в танкерах. З повітряним флотом після дворічної реорганізації, на думку міністра транспорту, може відбутися те саме. Отже, готуймося до возз’єднання Ірану зі світом.
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com