Кажуть, є старе китайське прислів’я: «щоб стати багатим, треба побудувати дорогу». Однак є й історичний досвід чималої кількості держав різних епох, який свідчить, що саме розгалужена мережа якісних шляхів забезпечувала на тривалий час єдність і інтеграцію навіть дуже неоднорідних державних утворень на кшталт Римської імперії чи імперії інків у Південній Америці. У новішій історії створення мережі спочатку залізничних, а потім і автомобільних шляхів сприяло успішній консолідації величезних США та інтеграції століттями роз’єднаної Німеччини. І навпаки: брак нормальних комунікацій зруйнував не одне державне утворення, різні частини якого розвивалися як напівізольовані, відчужені між собою закутки імперій, часто навіть із не надто великими територіями. Нерідко останні мали значно краще сполучення із сусідніми країнами чи навколишнім світом, ніж із рештою своєї країни, а отже, поступово, але невпинно відривалися від неї, якщо так і не були з’єднані між собою розвиненими транспортними магістралями.
Зшити полотно
Сучасна Україна невпинно прямує до вибору шляху, яким продовжить рух. Як технічна, так і моральна деградація двох основних систем комунікацій, що сполучали різні частини країни в минулому, за останні десятиліття набула загрозливих масштабів навіть порівняно з аж ніяк не найкращим станом справ наприкінці радянської окупації.
Читайте також: На будівництво доріг виділять 300 млрд грн – Гройсман
Те, що українці називають автошляхами, складається з майже півмільйона кілометрів полотна. Близько 250 тис. км — це вулиці населених пунктів, які належать до сфери відповідальності місцевої влади. Є ще й дороги окремих приватних власників на території тих чи інших підприємств. Державні ж автошляхи всіх категорій мають протяжність у майже 170 тис. км. З одного боку, їхня щільність на одиницю території у 6,6 раза менша, ніж у зіставній з Україною за площею Франції. З другого боку, і така їх кількість становить чималу проблему з погляду підтримання в належному стані, а надто модернізації. У зв’язку з обмеженим фінансуванням орієнтовно 91% автомобільних доріг загального користування не ремонтували понад 30 років. Тож вони не відповідають сучасним вимогам як за міцністю (39,2%), так і за рівністю (51,1%).
Швидкісних шляхів, наближених до європейських, в Україні лише кількасот кілометрів, тоді як у більш ніж у півтора раза меншій територіально Німеччині — 12,5 тис., у Франції — 7,1 тис. км. Навіть автошляхів із далекою від європейської якістю покриття, але I категорії, тобто з обов’язковою розподільчою смугою та двома-чотирма смугами для руху в одному напрямку, в Україні тільки 2,2 тис. км, або 1,3%. У результаті середня швидкість руху на автошляхах України у два-три рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах. А отже, і без того значно більші порівняно з ними відстані між різними частинами нашої країни стають у стільки само разів більшими. Крім того, такі автошляхи вкрай нерівномірно зосереджені переважно в Київській і Житомирській областях, а також Дніпропетровській та Харківській, тоді як у низці інших їх фактично немає.
Низький рівень фінансування дорожніх робіт за останнє десятиліття ніколи не перевищував третини навіть від мінімальної потреби в ремонті й утриманні мережі автомобільних доріг. Особливо складною була ситуація з фінансуванням місцевих автошляхів. Поступова передача до сфери управління місцевих органів влади, а в перспективі аж до рівня громад, може мати далеко неоднозначний ефект. Адже проблемні й депресивні райони в результаті можуть виявитися в ще гіршому стані, а децентралізація корупції на будівництві автошляхів лише ускладнить боротьбу з цим явищем і, не без того, збільшить частку відкатів унаслідок зростання кількості потенційних отримувачів. Зшивання країни та стимулювання рівномірнішого економічного розвитку задля найповнішого розкриття потенціалу всього населення та всіх територій країни вимагає уваги держави до розвитку автошляхів усіх рівнів, а не лише найважливіших магістралей.
На паровозі минулого
Водночас в умовах незадовільного стану автомобільних шляхів і меншого порівняно з рештою Європи поширення автотранспорту в Україні, на відміну від країн ЄС, провідну роль у транспортному сполученні й досі відіграє залізничний. У вантажоперевезеннях його частка сягає 58–60%, у пасажироперевезеннях перевищує 40%. Загалом вагома роль залізничного транспорту — це ознака транспортного потенціалу країни в далекому минулому, адже в розвинених державах автотранспорт уже в другій половині минулого століття впевнено потіснив залізничний як у перевезенні людей, так і вантажів. Водночас стан залізничного сполучення в Україні щороку стає дедалі віддаленішим від сучасних потреб як розвитку економіки, так і переміщення громадян.
Читайте також: Кабмін схвалив концепцію розвитку доріг до 2022
З одного боку, за обсягами перевезення вантажів (340 млн т у 2017-му) Укрзалізниця не має рівних у Європі (без урахування РФ) і більш як на чверть перевершує обсяги перевезення вантажів іншою найпотужнішою залізницею ЄС — німецьким Дойчебаном. Усе ще більша частка таких перевезень — це експортно-імпортні потоки товарів і транзит, однак кількість внутрішніх перевезень поволі зростає. Якщо ще тільки кілька років тому вона ледь перевищувала третину, то зараз наближається до половини всіх вантажоперевезень Укрзалізниці. Саме останні, попри одні з найнижчих не тільки в Європі, а й у світі тарифи, є джерелом прибутків національного залізничного оператора, хоч і головним чином через заниження амортизаційних та інвестиційних складових, які гальмують модернізацію та розвиток сектору.
Водночас за пасажиропотоком Укрзалізниця поступається тому ж таки Дойчебану в 12 разів і фіксує хронічні збитки вже багато років. Хоч у країні тільки вдвічі менше населення, а відстані між різними її кінцями в рази більші, ніж у Німеччині, що, здавалося б, мало більше сприяти саме використанню для переміщення залізниці. Та й приватний автотранспорт чи авіаперевезення створюють у наших умовах залізниці значно меншу конкуренцію, ніж у заможнішій Німеччині.
Тож значно менші перевезення пасажирів залізницею в Україні — наслідок критичного стану, у якому перебуває цей транспортний сектор. Лише частково таке відставання від показників європейських країн можна пояснити неповним обліком подорожніх, а головна проблема криється у вкрай недостатньому використанні потенціалу залізничного сполучення для переміщення українців. Через недоліки залізничної мережі, незадовільну якість великої кількості пасажирських вагонів і надзвичайно низьку швидкість руху на більшості напрямків. Якщо під час перевезення вантажів це має менше значення, то для пасажирів, однак, надзвичайно актуально.
Обсяги інвестування залізниці у 2017–2018 роках ставлять під сумнів реалізацію навіть украй скромних планів про вкладення в її розвиток 150 млрд грн за п’ятирічку, що завершиться у 2021-му. Адже це менше ніж половина річних капітальних вкладень у той самий Дойчебан, які з року в рік перевищують €10 млрд. Натомість і ця інвестиційна програма в 150 млрд передбачає лише €0,9 млрд на придбання нових локомотивів, 300 млн на модернізацію та ремонт наявних, ще менше на нові пасажирські вагони, яких планується закупити лише 400 одиниць. Такі темпи поповнення рухомого складу навіть близько не компенсують запланованого списання за цей час застарілого транспорту, тож дефіцит поглибиться.
Державна залізниця всі роки незалежності була й залишається донором для приватного, переважно олігархічного бізнесу, який воліє заощаджувати на тарифах під приводом власних збитків у разі підвищення тарифів і нібито високої прибутковості вантажоперевезень, коли йдеться про операційну діяльність без належних інвестицій у розвиток самих шляхів і рухомого складу. Донедавна актуальною проблемою української залізниці був дефіцит вантажних вагонів, який зривав виробничі та експортні плани то українських аграріїв, то металургів.
Закупівля вагонів останніми роками, що проводилася як самою УЗ, так і компаніями — власниками вантажів, змістила проблему, і тепер вона полягає в дефіциті локомотивів. Натомість останнім часом головні постачальники вантажів для залізниці виявляють неабиякий інтерес до того, щоб посунути Укрзалізницю із сектору вантажних перевезень через використання вже не лише власних вагонів, а й локомотивів.
Читайте також: Реформи, дороги та високі зарплати. Що обіцяють у Кабміні на 2018 рік – інфографіка
І хоча допуск до залізничних перевезень більшої кількості приватних гравців здатен позитивно відобразитися на конкуренції в галузі й сприяти розвитку бізнесу в країні, та водночас ці кроки мають бути вписані в стратегію розвитку українського залізничного транспорту загалом. Зокрема, у такому випадку потрібне радикальне збільшення відрахувань на інвестиції в розвиток, модернізацію та електрифікацію залізничних колій коштом тих компаній, які побажали б працювати на них. Адже стара політика «знімання вершків» без будь-яких витрат на довгостроковий розвиток транспортного потенціалу за останні чверть століття була одним із основних факторів завдяки якому надприбутки офшорних прокладок переважно олігархічного бізнесу зростали прямо пропорційно до деградації залізниці.
Так само припинення потребує практика дотування пасажирських перевезень коштом залізничних компаній. Цю соціальну функцію має виконувати державний і місцеві бюджети, а тарифи на пасажирські, особливо приміські перевезення слід довести до рівня, який дав би змогу розвивати якісну складову таких перевезень. Припинення перехресного субсидування та спрямування коштів від високої рентабельності вантажних перевезень на інвестиції здатне створити умови для перетворення українського залізничного транспорту на сучасний та ефективний інструмент зближення різних куточків країни й пришвидшення економічного зростання. Водночас збільшення інвестицій, своєю чергою, здатне створити потужний внутрішній попит на матеріали й техніку для цього.
Реальний масштаб
У цьому зв’язку нової гостроти набуває ще одна проблема — вузькість погляду на розвиток транспорту з боку нинішнього керівництва як держави загалом, так і окремих компаній, котрі відповідальні за це та формують замовлення. Розвиток залізничних, так само, як і автомобільних, шляхів має супроводжуватися динамічним зростання малого й середнього національного бізнесу, який буде пов’язаний як з обслуговуванням магістралей, вантажо- й пасажиропотоків ними, так і з будівництвом і ремонтом рухомого складу чи самих шляхів. Неприпустимою є тенденція до того, щоб левова частка інвестицій у галузь утікала з країни під виглядом закупівлі імпортних товарів і навіть монтажних послуг.
Це не означає, що можна обійтися без залучення іноземних розроблень, технологій чи окремих комплектуючих. Українські підприємства наразі часто справді не можуть запропонувати конкурентного продукту, який відповідав би сучасним кращим світовим стандартам. Однак залучення провідних світових технологій має відбуватися опосередковано: через український бізнес. Не можна просто відкинути можливості виробництва всього, що потрібне для нормального функціонування та розвитку українських автомобільних і залізничних шляхів, усередині країни. Слід діяти за правилом «не уміють — навчимо, не хочуть — змусимо».
Читайте також: Київавтодор розповів, скільки виділили коштів на дорожню розмітку
Потрібна державна стратегія, спрямована на зміну власників і менеджменту наявних підприємств, якщо вони не здатні адаптуватися до сучасних вимог, або й створення нових потужностей там, де їх не вистачає чи немає. Однак рівень локалізації виробництв, пов’язаних із будівництвом самих шляхів і всього, що потрібно для переміщення й обслуговування ними вантажів і людей, має бути не меншим від 50%. Не слід робити ставку на імпортоорієнтовану модель. Розвиток транспортної мережі мусить стати одним із ключових інструментів модернізації та покращення економіки країни загалом.
Однак вибір сьогодні полягає не лише в тому, почнеться активний розвиток мережі автомобільних і залізничних шляхів чи ж далі триватиме їх деградація. Він не меншою мірою залежить ще від таких моментів. Або транспортний потенціал країни розвиватиметься за колоніальним, чи то пак, неоколоніальним типом з акцентом на кількох розвинених транскордонних, зокрема й транзитних коридорах з одночасним занепадом внутрішніх комунікацій та подальшим усиханням і так слабкої мережі внутрішнього сполучення. Або ж пріоритетом усе-таки стане розбудова й реконструкція дорожньої мережі з акцентом на зміцненні зв’язків між різними частинами країни, збільшення доступності та інтенсивності руху людей і товарів між далекими районами та ключовими центрами країни, зокрема по горизонталі. А безумовно важливий транзитний потенціал і комунікація з навколишнім світом стануть лише продовженням і результатом створення розгалуженої та якісної системи транспортних магістралей насамперед для потреб внутрішнього розвитку.
Бо ж в іншому разі ризикуємо лише поглибити ситуацію, коли між різними частинами нібито єдиної країни легше й простіше дістатися самому та вивезти чи ввезти якийсь товар, ніж зробити те саме з певного її куточка чи з глибинки до центрів або транспортних вузлів. У такому разі країна, а точніше окремі її території, ризикують перетворитися лише на доповнення до транспортної системи інших держав.
Якщо в радянський час усі дороги в Україні вели до Москви або від Москви до ключових точок на кордонах чи морях, то в останні десятиліття відбувається фінансування, хоч і завдяки іноземним кредитам, але ж під гарантії української держави, будівництва й експлуатації автомобільних і залізничних шляхів насамперед міжнародними транзитними коридорами. Крім того, навіть внутрішні фінансові ресурси по лінії Укравтодору та Укрзалізниці спрямовані також на відповідні напрямки. І хоча ці транспортні коридори справді дуже важливі для країни та її економічного розвитку, але в умовах прогресуючого відставання внутрішньої мережі шляхів формуються дедалі глибші диспропорції. Долати їх потрібно через зменшення частки капіталовкладень у міжнародні транспортні коридори, але не зменшуючи й так невеликі обсяги їх фінансування, а пришвидшено нарощуючи інвестицій у розбудову внутрішніх комунікацій.