Твердження про те, що «електромобільність перемогла», вводять німецьких автоентузіастів у раж, заявив днями шеф Volkswagen Герберт Діс. За його словами, концерн відтепер повністю зосередиться на батареях. Мільярди в нові моделі, технології та переобладнання фабрик для електрифікованого майбутнього інвестує не лише VW.
Уся галузь оголосила двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ), тобто монстра, що вібрує та реве, — застарілою моделлю. Інженери довго опиралися такому кроку, зокрема й через емоційну прив’язаність. Чимало водіїв відкидають думку про необхідність прощатися зі своїми бензиновими й дизельними машинами. Але це ще далеко попереду. Кінець ери ДВЗ значно далі, ніж здається. Деяким машинам, які сьогодні ще заправляють бензином, нові технології подарують майже вічне життя. Та це не означає, що висловлювання шефа Volkswagen було хибним. Нові автомобілі в Європі, Китаї та частині США дедалі більше приводять у дію електродвигуни. Автовиробники змагаються в анонсах нових е-моделей. Бренди концерну Volkswagen до 2030 року планують випустити 50 моделей. BMW лише за наступні два роки має намір випустити десять нових повністю електричних моделей. Обидва виробники до кінця десятиліття хочуть, щоб частка електромобілів у їхніх глобальних продажах становила 50%.
Читайте також: Die Welt: Електрокари за ціною бензинового авто
Але з цього випливає і зворотній висновок: кожне друге нове авто буде з ДВЗ. У Європі захисники бензину й дизеля наприкінці десятиліття також зможуть купувати авто зі своїми улюбленими двигунами. Принаймні VW планує до 2030 року виготовляти 60% електроавтомобілів. Отже, 40% нових авто будуть із традиційними двигунами. Якщо їх не заборонять у ЄС, «Зелені» у своїй програмі на вибори в Бундестаг знову наголошуватимуть на 2030 році як на часі виходу з ери ДВЗ. Інші країни ЄС не поспішають — наприклад Франція говорить про 2040 рік. Велика Британія, яка вийшла з ЄС, уже затвердила 2030 рік, так само, як цього прагнуть у себе німецькі «Зелені». Але якщо детальніше розглянути план Лондона, то стає помітно, що гібриди plug-in там випускатимуть на ринок до 2035 року. Торгівлю вживаними авто уряд навряд чи зможе зупинити. А заборонити використовувати автомобілі, які вже є на вулицях, не реально. Тому в Англії авто з традиційними двигунами їздитимуть і в наступному десятилітті. Навіть якщо з 2030 року Jaguar і Mini будуть лише з електроприводами.
У Німеччині, ймовірно, старі технології перебуватимуть в обігу значно довше. За даними Федерального автомобільного відомства, у країні зареєстровано 48,2 млн автомобілів, із них 309 тис. — електрокари. Разом із plug-in гібридами електрокари не становлять навіть 1%. Склад автопарку змінюється дуже повільно. Навіть стрімкий «стрибок» електромобільності, як того прагнуть політики й автомобільні менеджери, у найближчому майбутньому ситуації не змінить. Шлях ЄС до кліматично нейтрального транспортного сектору розрахований на десятиліття. Його вагомим важелем є граничні показники сукупного викиду автомобілями кожного з концернів — 95 грам CO2 на кілометр у середньому, за кожен наступний грам загрожують мільйонні штрафи. Але якщо продавати багато електрокарів, то свої показники CO2 можна суттєво знизити. Викиди машин установлюють на рівні нуля грам, і це впливає на загальний баланс; схожа ситуація і з plug-in гібридами. Mercedes-Benz і BMW зреагували на це регулювання розробленням чисельних електромоделей і в 2020 році досягли своїх цілей для сукупності їхніх авто. Volkswagen із цим майже впорався. Opel вдалося дотриматися межі викиду CO2 після того, як із ряду було вилучено моделі Cascada, Adam і Karl. Навіть якщо підтримка захисту клімату серйозна, як-от від шефа BMW Олівера Ціпсе, — стимулювати електрифікацію має таки держава. Обмеження викидів, які до 2030 року ще посилять, концерни зможуть виконати, лише якщо збільшать кількість електрокарів.
Читайте також: Розетка Vs бензинова колонка. Електромобілі йдуть у наступ
Альтернативи, як-от зелений водень чи синтетичне паливо, у цьому десятилітті ще не будуть доступними в потрібній для автомобільної галузі кількості. Обидва варіанти значно програють в енергетичному балансі батареям, бо під час виробництва водню та eFuels і при використанні в автомобілях з’являються величезні втрати в ході перетворення. Ці альтернативи матимуть сенс лише тоді, коли екострум, із якого їх виробляють, стане дуже дешевим і його буде надмір. Але джерела для нього поки що немає. Технічні оптимісти сподіваються, що за наступне десятиліття цього вдасться досягти. Нафтова індустрія планує в майбутньому імпортувати такі носії енергії, наприклад із Саудівської Аравії. Там їх можуть отримувати з дешевої сонячної енергії та доставляти в Європу тими самими мережами постачання, що сьогодні нафту.
Незважаючи на всю пов’язану з батареями ейфорію, автоіндустрія також орієнтується на ці альтернативи. Зокрема, шеф BMW Ціпсе чітко висловився за технологічну відкритість: нова архітектура автомобілів, на якій із 2025 року повинні базуватися всі авто концерну, зорієнтована здебільшого на електропривід. Однак машини можуть випускати не лише з батареями, а й із теплоелектричними генераторами та водневими баками. Залишатиметься також опція двигуна внутрішнього згоряння. У концерні Volkswagen є маленький бастіон, зорієнтований лише на eFuel — Porsche. Виробник спортивних автомобілів також пропагує перехід на електрокари. Але в Цуффенгаузені думають і про давно випущені авто, які тоді ще будуть на дорогах. 70% усіх будь-коли випущених Porsche досі їздять. Концерн разом із партнерами, як-от Siemens Energy, будує в Південній Америці тестову лінію, яка спершу в малих масштабах вироблятиме синтетичне пальне з вітрової енергії. Це пальне eFuel спершу буде дуже дорогим, а на тривалу перспективу навіть дорожчим за актуальну ціну бензину. Але саме воно обнадіює фанатів двигунів внутрішнього згоряння. Імпортоване у великих масштабах таке пальне може зробити старі автомобілі, що досі перебувають у вжитку, кліматично нейтральними, а отже, у загальному балансі — екологічнішими за будь-яке нове авто. Але це ще далека візія. Та вона може стати рішенням також і для клімату.