Імовірно, незабаром значна частина автомобілів, проданих в Європі, буде з Піднебесної. Але не від китайських, а від європейських автовиробників, які розробляють, виробляють та експортують з КНР передовсім електромобілі. Як вважає наукова служба Бундестаґу, це загрожує тисячам робочих місць у європейській автомобільній промисловості.
У своєму аналізі на замовлення фракції «зелених» у Бундестазі наукова служба посилається на інші студії, у яких досліджено інвестиційні стратегії автомобільних компаній. Вони дійшли висновку, що більша частина коштів на розробку нових автівок надходить до Китаю. Зважаючи на це, «до 2030 року чверть європейських робочих місць у виробництві автомобілів опиниться під загрозою, якщо електричні автомобілі імпортуватимуться, а не вироблятимуться тут».
Підставою для оцінки є непропорційно високі та значно зростаючі інвестиції європейських автовиробників до Піднебесної. Як і раніше служба інспектування «Dekra», наукова служба також посилається на аналіз брюссельської організації Transport & Environment (T&E), яка дослідила розподіл коштів компаніями. У ньому є дані про те, що європейські виробники минулого року інвестували €21,7 млрд у Китаї, водночас в Європі — лише €3,2 млрд.
Нині на розробку альтернативних та пов’язаних у мережі автівок галузі доводиться витрачати великі суми. Тепер експерти побоюються, що автовиробники в Європі, зокрема в Німеччині, розроблятимуть та втілюватимуть технології майбутнього для виробництва автомобілів там, де найбільший ринок збуту й де очікуються найвищі темпи зростання, — у КНР.
Хвилювання про робочі місця небезпідставні
Усемеро вищі інвестиції європейської автомобільної промисловості в Китаї, ніж у самій Європі — це «Тривожний сигнал», — сказала голова Партії зелених Анналена Бербок у розмові з WELT. «ХДС/ХСС та СДПН більше не повинні протистояти глобальному мегатренду та намагатися обнести захисним парканом виробництво дизельних і бензинових двигунів в Німеччині задля продовження існування технології ХІХ століття ще на кілька років», — продовжила вона.
Як зазначає Бербок, щоб топ-технології автомобільної індустрії й у наступні десятиліття розроблялися й виготовлялися в Німеччині та Європі, політика має очолити глобальний рух. «Це не лише захищатиме клімат, а й урятує сотні тисяч робочих місць і створить нові в інноваційній галузі майбутнього, — стверджує вона. — Для європейського автовиробника вже не стоїть питання про те, чи прощатися з двигуном внутрішнього згоряння, а радше про те, чи вони вчасно реалізують зміни й де в майбутньому створять нові робочі місця».
Турбота про робочі місця не така вже й безпідставна. Автопромисловість, особливо німецька, роками працює згідно з принципом: виробництво слідує за попитом. Колись цей принцип застосовуватиметься щодо розробок і досліджень. Майже п’ята частина з 83 млн автомобілів, проданих у всьому світі 2016 року, походить від німецьких виробників. Тоді як 2008-го (на той час у значно менших кількостях) половина всіх автівок вироблялася в Німеччині, інша — за кордоном, тож співвідношення чітко змістилося на користь іноземних заводів. За даними Німецької асоціації автомобільної промисловості, нині за рубежем сходить з конвеєрів майже вдвічі більше машин, ніж у ФРН. А найважливішим місцем діяльності для німецької автопромисловості став Китай із виробленими 4,7 млн автомобілів (станом на 2016 рік). За даними Європейської автомобільної асоціації, зараз майже 30% усіх легковиків на світовому ринку сходять з конвеєрів в Піднебесній.
Чи фокус залишиться на Європі?
Німецька автоіндустрія на закиди стосовно того, що інвестиції за кордон ставлять під загрозу виробництво в країні, повсякчас відповідає: поки що концентрація і виробництво на привабливих зовнішніх ринках не лише забезпечили робочі місця на внутрішньому ринку, а й навіть сприяли появі нових. Вирішальна частка у створенні вартості все ще в Німеччині, поруч із центральними офісами концерну. Німецька автоіндустрія за останні роки справді створила в країні більше робочих місць, ніж скоротила. Автовиробники наголошують також на тому, що вкладають мільярди в розширення заводів у ФРН та Європі загалом, щоби згодом будувати там електромобілі. Питання лише в тому, чи залишиться фокус на Європі й у майбутньому?
Інвестиційні показники та, насамперед, їхню інтерпретацію Transport & Environment слід розглядати з обережністю. T&E близька до екологічних організацій і зіграла в США ключову роль у скандалі з вихлопними газами Volkswagen. Федерація оголосила своїм головним завданням якомога швидший поворот до альтернативних приводів. Для цього повинні з’явитися відповідні заводи, і найкраще, якби в Європі. Але автомобільна промисловість організована глобально, успіх німецьких виробників за кордоном, особливо в Китаї, і розбудова потужностей там не обов’язково мають призвести до послаблення заводів в Європі та самій Німеччині. У минулому цього не сталося. Навіть навпаки.
Але нині вся ця індустрія перебуває на порозі технологічних змін, переходу на електромобілі. І КНР тут іще потужніший двигун, аніж раніше. Не так завдяки власним виробникам, як тому, що найближчим часом стане найбільшим ринком збуту електромобілів. Процес забезпечуватиметься вже лише дискутованими квотами на електрокари. Це означає, що автопромисловість у питаннях автівок майбутнього ще більше зосереджуватиметься на Піднебесній, будуючи у цій країні ще більше машин. І, мабуть, саме в Китаї встановлюватимуться глобальні стандарти для електромобілів.
Відставання Європи не є неминучим
Окрім того, оскільки оплата праці в Китаї нижча, ніж у Європі, то в довгостроковій перспективі це може спричинити перенесення робочих місць до Азійсько-Тихоокеанського регіону. Але цього може й не статися. Наукова служба Бундестаґу сама зазначає, що автовиробники за останні 12 місяців зробили великі інвестиції в Європі. Renault нещодавно вклав мільярд євро в завод електромобілів у Франції, таку ж суму інвестував Volkswagen у відповідний завод в Цвікау. Daimler інвестував півмільярда в завод е-автомобілів у Амбаку (Франція), BMW — €300 млн у завод в Лейпцигу.
Це величезні суми, які однак зменшуються, якщо проаналізувати, що натомість автовиробники вкладають у свої заводи на території Китаю. Наприклад, лише Volkswagen інвестує €10 млрд у спільне підприємство з китайським виробником Anhui Jianghuai. Nissan, Daimle, Volvo, Ford та французькі виробники також інвестують туди значні суми.
Але відставання Європи не є неминучим наслідком. Навіть Т&Е приходить до висновку, що в економіці ЄС може бути створено 200 тис. додаткових робочих місць, якщо відбудеться перехід до виробництва автомобілів з низьким та нульовим рівнем викидів.