Неймовірні гаджети, на які витріщаються гіки на щорічній виставці споживчої електроніки Consumer Electronics Show у Лас-Вегасі, раніше зазвичай уміщувались на долоні. Але останніми роками серед них дедалі більше автомобілів. У середині січня в США починається наймасштабніший у країні Детройтський автосалон, та для багатьох задіяних в автопромисловості людей важливішою подією тепер є CES, що відкрилася 5 січня. На ній генеральний директор General Motors (GM) Мері Барра представила нову серійну модель електромобіля Bolt.
Виробники традиційних авто дедалі більше усвідомлюють подвійну загрозу від технологій, що уможливлюють речі на кшталт спільного користування машинами й безпілотного кермування. По-перше, через це в деяких людей, що планували купити автомобіль, може зникнути таке бажання. Тоді скасовується зростання продажів, на яке чекала автопромисловість у зв’язку з розквітом середнього класу в країнах, що розвиваються (див. «Ділитись, а не купувати»). По-друге, технологічні компанії — розробники ПЗ для безпілотних авто й сервісів спільних поїздок можуть виявитись у кращих умовах, ніж автовиробники, й навіть почати виробляти власні машини. У звіті, підготовленому до виставок у Лас-Вегасі й Детройті, інвестиційний банк Morgan Stanley стверджує, що автопромисловість зазнає потрясінь «набагато раніше, швидше й серйозніше, ніж очікувалося». За прогнозом банку, традиційні автовиробники намагатимуться цього року переглянути свій бізнес. Ніби на підтвердження такого прогнозу напередодні відкриття CES, GM оголосила про вкладення $500 млн у сервіс спільних поїздок Lyft.
Читайте також: Шляхетне «сімейство»
Чутки про співпрацю Ford і Google у виробництві безпілотних автомобілів на виставці не підтвердилися, однак навіть ці розмови відображають потрясіння, яких завдають технологічні компанії автопромисловості. Тим часом стало відомо про інші партнерства: Ford об’єднала зусилля з Amazon для підключення своїх автомобілів до напханих сенсорними пристроями «розумних будинків». На CES повідомили, що Toyota використовуватиме вбудовані технології від Ford, які є конкурентами CarPlay від Apple й Android Auto від Google, для підключення до програм на смартфонах та інших пристроїв.
Це не єдиний приклад об’єднання зусиль автовиробників у протистоянні технологічним гігантам. У серпні BMW, Daimler і Audi (остання належить до концерну Volkswagen) купили в Nokia картографічний сервіс Here, щоб забезпечити незалежну від Google Maps систему навігації для автовиробників. Але вони співпрацюють і з технологічними компаніями, бо в такому тандемі кожна сторона може вдовольнити певні потреби іншої. Виробляти й продавати авто і водночас дотримуватися норм безпеки та обмежень шкідливих викидів — справа непроста. Технологічні компанії у власному виробництві можуть рівнятися на Tesla, що випускає свої електромобілі понад 10 років. Apple, що, подейкують, планує випустити електромобіль, може передати його виробництво, так само як у випадку з айфонами, на аутсорс. Однак найраціональнішим шляхом видається партнерство з великими автовиробниками.
Їм теж є чого повчитися. Більшість із них розробляють автомобілі з повним або частковим самоуправлінням, а дехто експериментує із сервісами спільних поїздок. Однак лідером у галузі автономного кермування залишається Google. Робототехніка, дрони та пошукові системи цієї компанії дають змогу керувати безпілотним автомобілем, уникаючи зіткнень із пішоходами, перешкодами та іншими авто за рахунок обчислювальних потужностей і складного програмного забезпечення, що обробляють великі масиви даних із сенсорних пристроїв у самому автомобілі та із зовнішніх джерел за допомогою бездротового з’єднання.
Однак якщо технологічним компаніям світять чималі зиски в разі об’єднання зусиль із автовиробниками, то останні бояться втрат. Адже тепер прибутки можуть потрапляти більше до фірм програмного забезпечення та власників даних, а не до продукувальників «заліза». Донедавна нові машини — нехай і скромні — купували як статусні речі й символи особистого стилю. Нині споживачі дедалі більше цікавляться програмами та розважальними системами, підключеними до автівки, і щоразу менше переймаються її зовнішнім виглядом. За такої ситуації може розвалитись уся бізнес-модель машинобудівників.
Популярність спільних поїздок, автоклубів та інших альтернатив власним автомобілям стрімко зростає. Молоді містяни не поспішають обзавестися дорогим авто, що здебільшого простоюватиме і втрачатиме у вартості з кожним використанням. Автовиробники наполягають, що такі споживачі просто відкладають купівлю машини на потім, особливо з огляду на те, що сьогодні люди за кермом залишаються до старшого, ніж раніше, віку. Одначе сам факт таких заяв керівників автокорпорацій свідчить, що вони вже сумніваються. На CES гендиректор Ford Марк Філдз сказав, що в майбутньому «компанія буде виробником і продукту, і мобільності».
За даними консалтингової компанії Alix Partners, кількість членів автоклубів, що дозволяють через програми бронювати авто навіть на 15 хв, зростає на 30% щороку і до 2020-го сягне 26 млн осіб у всьому світі. Конкуренція тут сувора. ZipCar, що належить традиційній компанії із прокату авто Avis Budget, процвітає. Дедалі більше автовиробників наслідують додатки Car2Go від Daimler і Drive Now від BMW. Нещодавно Ford запустив пробний сервіс спільних поїздок у США й автоклуб у Великій Британії. Daimler вважає свою схему прибутковою. Проте прибутки від подібних сервісів навряд чи дорівняються до тих, що їх дають продажі автомобілів, особливо преміум-класу.
Читайте також: Acura MDX – Інтелектуал на колесах
Водночас стрімко розвиваються служби таксі, що працюють на програмах. Приклад — Uber та її китайський аналог Didi Dache. Вони здебільшого дешевші й ефективніші за традиційні служби таксі. Щойно вони навчаться обходитися без водіїв, такі таксі, автоклуби та служби спільних поїздок стануть загальною, зручною і доступною альтернативою власному авто.
То коли ж очікувати демонстрації повністю безпілотного авто на виставках? Google, чиї автомобілі проїхали 2,1 млн тестових кілометрів на дорогах загального користування, колись обіцяла, що це станеться 2018-го. Проте більшість аналітиків вважають реалістичнішим терміном 2030-й, адже автовиробники вводять безпілотні технології у свій продукт поступово. Нині Марк Філдз заявляє, що машини на самокеруванні з’являться на шляхах до 2020 року. Консервативніші лідери галузі докидають до цього ще п’ять років.
Банк Barclays прогнозує, що внаслідок запровадження повністю автономного транспорту кількість автовласників серед середнього класу США зменшиться на 2040 рік від нинішніх 2,1 млн до 1,2 млн осіб. Безпілотний автомобіль відвезе годувальника родини на роботу, а затим повернеться по дітей і підкине їх до школи. На думку експертів Barclays, замість нинішніх 11 млн автомобілів масового виробництва, які американці купують щороку, безпілотних авто — як для особистого володіння, так і для служб таксі — вони, ймовірно, купуватимуть 3,8 млн.
Поки що безпілотні автівки є проблемними в умовах негоди. Часом вони приймають за небезпеку відблиски калюж, а крім того не можуть передбачити, коли пішохід збирається перейти дорогу. Однак чимало вироблених моделей автівок вже оснащено сучасними системами безконтактного керування на шосе й автоматичного паркування. Наприкінці 2016-го повністю автоматичні машини возитимуть працівників територією технічного центру GM у Детройті.
Ще одна серйозна проблема: як переконати регуляторів дати дозвіл на появу повністю безпілотних машин на автострадах? А до того ж потрібна ще й підтримка страхувальників та споживачів. Один із варіантів рішення: спершу запустити такі авто на приватних дорогах і у спеціально відведених зонах міст, щоб довести їхню здатність уникати аварій і зменшувати затори. Для автопромисловості головне питання не в тому, чи настане таке майбутнє, а в тому, кому дістануться трофеї: технологічним компаніям чи автовиробникам. Тобто що напишуть на передній панелі: Ford (на платформі Google) чи Google (на платформі Ford).
© 2011 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Переклад з оригіналу здійснено «Українським тижнем», оригінал статті опубліковано на www.economist.com